Grand déplacement : le retour au garage après la tournée nocturne ne suffit pas toujours à écarter l’indemnité…

Pour mémoire, le « grand déplacement » vise la situation dans laquelle un salarié ne peut pas rentrer chez lui après sa journée de travail, en raison des contraintes géographiques liées à sa mission.

Cette contrainte est compensée par le versement, au salarié, d’une indemnité dite de grand déplacement dont le montant peut être exonéré de cotisations sociales.

En fonction de la convention collective concernée, le grand déplacement peut être défini plus ou moins largement.

S’agissant de la convention collective du transport routier, le grand déplacement est notamment caractérisé lorsque le salarié ne peut pas regagner son domicile le soir en raison d’un déplacement imposé par le service.

Par ailleurs, toujours dans le champ conventionnel du transport routier, le déplacement s’entend comme l’obligation de quitter le lieu de travail et le domicile.

Notez que, dans le secteur du transport de marchandises, le lieu de travail peut désigner :

• le siège de l’entreprise,
• ou le lieu d’établissement d’attache du véhicule (qui peut être le garage principal ou bien les autres lieux d’affectation professionnelle permanents ou provisoires des conducteurs).

Mais que se passe-t-il lorsqu’un salarié revient chaque jour à son lieu d’affectation professionnelle après sa tournée, sans regagner son domicile ? L’employeur doit-il tout de même lui verser une indemnité de grand déplacement ?

Dans une récente affaire, un chauffeur routier effectue chaque nuit le même trajet aller-retour entre son garage d’affectation et un lieu de livraison situé dans une ville distante de 7 heures de route.

Point important : Le domicile de ce salarié est, quant à lui, situé à 125 kilomètres du garage d’affectation du salarié.

Ce salarié réclame à l’employeur le paiement d’une indemnité de grand déplacement correspondant à un repas et un couchage.

L’employeur refuse : selon lui, le salarié n’est pas « en déplacement » puisqu’il revient chaque matin à son lieu d’affectation, où il commence et termine son service.

Ainsi, pour l’employeur, il ne rentre pas dans la catégorie du grand déplacement au sens conventionnel, puisqu’il regagne le lieu de travail chaque matin après sa tournée.

Ce qui ne convainc pas le juge, qui donne raison au salarié : les trajets quotidiens entre le lieu d’affectation et le lieu de déplacement relève bien d’un déplacement impliqué par le service.

En pratique, l’employeur doit donc vérifier concrètement si, après son service, le salarié peut regagner son domicile tout en bénéficiant de son repos journalier.

Ici, parce que le salarié réside à 125 kilomètres du garage, l’employeur aurait dû considérer que rentrer chez soi lui était impossible et donc, verser l’indemnité de grand déplacement prévue conventionnellement.

Transport de matières dangereuses : adaptation des règles pour les usagers de la route

Les règles dites « TMD » viennent encadrer le transport de matières dangereuses dès lors que ce transport implique un passage par le territoire français, que ce soit par voie routière, ferroviaire ou fluviale.

Des ajustements sont apportés concernant les règles applicables au transport terrestre afin de garantir une meilleure sécurité des usagers.

Un des changements les plus significatifs concerne les chargements et déchargements des marchandises : il est désormais imposé à l’opérateur de ces manœuvres de délimiter clairement sa zone d’intervention (au moyen de cônes ou de rubalise) afin d’empêcher toute personne tierce de pénétrer la zone.

Aucune marchandise ne peut être disposée sur la voie publique préalablement à cette délimitation. Il est également intéressant de noter qu’un nouveau cadre est mis en place concernant certains déchets considérés comme dangereux, à savoir :

• les liquides inflammables ;
• les solides inflammables ;
• les matières comburantes ;
• les matières toxiques sans danger subsidiaires dont les produits phytosanitaires toxiques ;
• les matières corrosives acides ou basiques ;
• les matières dangereuses du point de vue de l’environnement.

Chacune de ces catégories obéit à ses règles propres de transport.

Il faut, par ailleurs, noter qu’il est interdit de regrouper au sein d’un même emballage des déchets relevant de plusieurs catégories de dangerosité différentes.

Concernant les contrôles opérés lors des transports, 2 nouvelles infractions sont ajoutées à la liste des pratiques sanctionnables :

• l’absence d’un agent agréé de convoyage ;
• le non-respect de l’interdiction de transport de marchandises dangereuses dans un véhicule de transport en commun de personnes.

Elles rejoignent la liste des infractions qui peuvent entrainer l’immobilisation du véhicule jusqu’à sa mise en conformité.

Obligation d’ombrage des parkings : un délai supplémentaire accordé, sous conditions

La loi relative à l'accélération de la production d'énergies renouvelables (ApER) impose d’équiper de panneaux photovoltaïques les parcs de stationnement extérieurs de plus de 1 500 m² :

• au 1^er juillet 2026 pour les parcs de plus de 10 000 m² ;
• au 1^er juillet 2028 pour les parcs compris entre 1 500 et 10 000 m².

Les propriétaires de parkings extérieurs de plus de 1 500 m² peuvent bénéficier d'un délai supplémentaire, jusqu’en 2030, pour satisfaire à leur obligation légale d'équipement en ombrières solaires uniquement s’ils respectent les exigences relatives aux performances techniques, environnementales et de résilience d'approvisionnement des panneaux photovoltaïques.

Ainsi, le droit au report de l’échéance d’installation s’ouvre aux propriétaires de panneaux photovoltaïques prévoyant :

• un rendement strictement supérieur à 22 % ;
• une baisse annuelle d'efficacité inférieure à 0,4 % à partir de la deuxième année ;
• une empreinte carbone simplifiée inférieure à 740 kgCO2eq/kWc (selon une méthodologie de calcul détaillée et consultable en annexe ici) ;
• une garantie produit d'au moins 12 ans pour les défauts de fabrication ;
• une garantie de performance d'au moins 30 ans assurant la conservation de plus de 80 % de la capacité nominale.

Les exigences quant à la résilience d’approvisionnement, qui varient selon la taille du parc, sont également précisées.

En effet, pour les parcs de 10 000 m² ou plus, l'assemblage des modules doit être réalisé par une entreprise ne fabriquant pas la majorité de ses modules dans un pays tiers qui représente plus de 50 % de l'approvisionnement de l'Union européenne en panneaux photovoltaïques.

Pour les parcs compris entre 1 500 m² et 10 000 m², l'assemblage doit impérativement se faire dans l'Espace économique européen (EEE), et la fabrication des cellules ne doit pas être réalisée dans un pays tiers représentant plus de 50 % de l'approvisionnement européen.

Une autre précision est à prendre en compte en cas de recours à un tiers : le propriétaire du parc doit produire un bon de commande et un contrat d'engagement spécifiant le respect de l'ensemble de ces critères.

Enfin, afin de vérifier la conformité des équipements, celle-ci doit être attestée par un organisme certifié. L’administration peut également procéder à des contrôles annuels sur échantillon pour confirmer cette conformité.

Homologation possible des robots routiers autonomes de livraisons

L’objectif du cadre règlementaire posé par le Gouvernement est de permettre l’homologation en catégorie L (véhicules à moteur à 2 ou 3 roues et quadricycles à moteur) de véhicules autonomes de livraison sur la voie publique en France.

Spécialement conçus pour le transport de marchandises, ces robots de livraison routiers devront être pourvus des éléments leur permettant une circulation en toute autonomie sur la voie publique (hors trottoirs), et notamment des équipements suivants leur permettant de percevoir leur environnement et d’identifier les obstacles : caméras, radars, logiciels embarqués, etc. Ces véhicules, exclusivement électriques, pourront :

• mesurer jusqu’à 4 mètres de long, 2 mètres de large et 2,5 mètres de haut ;
• disposer d’une charge utile de 1 000 kg au maximum ;
• circuler à une vitesse ne dépassant pas 6 km/h.

La réglementation mise en place, accessible ici pour plus de détails, précise l'ensemble des normes applicables dans de nombreux domaines réglementaires, notamment le freinage, la sécurité électrique, la compatibilité électromagnétique, la cybersécurité, la gestion des mises à jour logicielles et l'évaluation du système de conduite automatisée.

Il est par ailleurs prévu que la circulation de ces véhicules autonomes sera supervisée à distance pour suivre leur évolution et leurs difficultés éventuelles afin de garantir un haut niveau de sécurité.

Il revient au Centre national de réception des véhicules (CNRV) la compétence exclusive de délivrer les réceptions par type de petites séries et les réceptions à titre isolé des véhicules totalement automatisés de la catégorie L. Les services régionaux de l'État (DREAL, DEAL, DRIEAT) conservent la gestion des réceptions à titre isolé pour les autres véhicules non automatisés de la même catégorie.

Enfin, il revient aux collectivités territoriales de définir les zones ou itinéraires où leur circulation sera autorisée, dans le respect du cadre d’homologation de chaque véhicule.