Drones maritimes : une utilisation encadrée

Définitions

La loi définit le drone maritime comme « un engin flottant de surface ou sous-marin opéré à distance ou par ses propres systèmes d'exploitation, sans personnel, passager ni fret à bord ».

Cette définition s’accompagne de caractéristiques techniques. Ainsi, pour être considéré comme un drone maritime, l’appareil doit avoir :

• une longueur hors tout supérieure à 1 mètre mais inférieure à 16 mètres ;
• une vitesse maximale inférieure ou égale à 20 nœuds (soit un peu plus de 37 km/h) ;
• une énergie cinétique inférieure à 300 kJ ;
• une jauge brute inférieure à 100.

Notez que le drone peut être à usage professionnel ou personnel, c’est-à-dire utilisé pour une navigation de loisir.

Identification

Les drones maritimes doivent porter sur leur coque les lettres « DRN » et leur numéro d’enregistrement du registre des drones maritimes sous pavillon français. Ils doivent également avoir une plaque signalétique inaltérable et fixée.

Un texte devra préciser concrètement les caractéristiques de ces éléments.

Contrôle de sécurité

Avant son enregistrement, le drone doit être soumis à un contrôle de sécurité, effectué par les personnes habilitées suivantes :

• les administrateurs des affaires maritimes ;
• les fonctionnaires affectés dans les services exerçant des missions de contrôle dans le domaine des affaires maritimes sous l'autorité ou à la disposition du ministre chargé de la mer ;
• les agents de l'État habilités en ce sens par le ministre chargé de la mer ;
• les agents du guichet unique du registre international français.

Concrètement, le contrôle consistera à examiner les documents transmis par l'exploitant ou par le propriétaire, complété, le cas échéant, par une visite de sécurité.

Notez que le coût engendré par le contrôle de sécurité (études, expertises, analyses, essais, épreuves, déplacements et visites) est à la charge du propriétaire ou de l’exploitant.

Règles de propriété

Sauf exception, les drones maritimes ont le même régime juridique que les navires en matière de :

• créances privilégiées ;
• publicité de la propriété et de l’état du bien ;
• hypothèques maritimes ;
• saisies ;
• copropriété ;
• vente.

Notez que, de la même manière qu’un navire, un drone maritime doit être assuré ou faire l’objet d’une garantie financière.

Autorisation et formation

Concernant les drones submersibles, leur exploitation est soumise à une autorisation préalable du représentant de l'État en mer. Notez que l’absence de réponse plus de 2 mois vaut rejet. La procédure à suivre doit encore être précisée par les pouvoirs publics.

Il en va de même pour les certificats de prévention de la pollution dont les modalités restent à préciser.

Tout opérateur de drone, c’est-à-dire toute personne conduisant manuellement à distance ou surveillant et modifiant la trajectoire de l’appareil, doit être titulaire d'un certificat d'opérateur de drone maritime et avoir suivi une formation, approuvée par arrêté du ministre chargé de la mer et dispensée par le fabriquant du drone.

Notez que l’aspect formation du texte n’entrera en vigueur que dans 18 mois, soit le 24 novembre 2025.

Opérer un drone sans ce certificat ni formation est passible d’une amende prévue pour les contraventions de 5^e classe.

En conclusion

Si le cadre général est posé, des textes complémentaires doivent venir préciser les modalités de mise en œuvre de ces règles.

Affaire à suivre…

Le passager au cœur du stockage de ses données

Pour rappel, la reconnaissance faciale est une technique qui utilise les traits du visage pour :

Très concrètement, cette technologie s’appuie sur des photographies ou des enregistrements desquels on extrait des données biométriques afin de créer un « gabarit ».

La reconnaissance faciale se fait ensuite par comparaison entre le gabarit de la personne à authentifier ou identifier et les autres modèles.

Cette technique se répand partout dans le monde et, notamment, dans le secteur aéroportuaire. Le passager est ainsi invité à scanner sa carte d’embarquement et son document d’identité avec lequel sera comparé son visage pour passer les contrôles sans avoir à présenter à nouveau ses documents.

En revanche, ce système peut présenter des dangers en matière de protection des données biométriques qui sont, d’après le RGPD, des données personnelles.

Si la CNIL avait déjà donné ses recommandations pour assurer le respect des droits et libertés des passagers, c’est au tour du Comité européen de la protection des données (CEPD) de se prononcer sur le sujet et sur le respect des principes suivants :

Pour respecter les principes énoncés plus haut, le CEPD conseille des solutions de stockage sur des supports offrant aux passagers la possibilité de garder le contrôle sur leurs données, à savoir :

De cette manière, la sensibilité des données recueillies est contrebalancée avec le contrôle rendu aux passagers dans le stockage de ces données.

Enfin, notez que le CEPD indique que seuls les passagers ayant donné leur consentement et s’étant eux-mêmes inscrits devraient pouvoir être contrôlés via la reconnaissance faciale.

Versement mobilité : de nouveaux taux à compter du 1^er juillet 2024

Pour rappel, les employeurs privés (ou publics) sont redevables du versement mobilité dès qu’ils emploient 11 salariés dans une zone où ce versement est instauré.

Si on connaissait les taux et périmètres applicables depuis le 1^er janvier 2024, ces derniers viennent d’être modifiés notamment :

• communauté d’agglomération Redon agglomération ;
• communauté d’agglomération Territoire vendômois ;
• communauté d’agglomération Cap atlantique La Baule - Guérande agglomération ;
• communauté d’agglomération Pornic agglo Pays de Retz ;
• etc.

L’ensemble des nouveaux taux et périmètres applicables peuvent être consultés ici.

Télétravail, travail : des situations parfois différentes…

En raison de la pandémie, une entreprise a mis en œuvre un plan de continuité d'activité prévoyant :

• d'une part, la mise en place d'un service minimum assuré par les salariés sur le terrain concernant les activités strictement nécessaires au maintien de la continuité de ses services et à la sécurité des biens et des personnes ;
• d'autre part, le placement de salariés en travail à distance pour les activités pouvant être réalisées à partir de leur domicile avec les outils à leur disposition.

Pour les salariés qui ne se trouvent pas en situation de télétravail, et parce que le restaurant d’entreprise était fermé pendant cette période, l’entreprise a décidé de leur verser une « indemnité de cantine fermée ».

Une indemnité que réclament également les salariés de l'entreprise contraints de travailler à distance au motif que le télétravailleur a les mêmes droits que le salarié qui exécute son travail dans les locaux de l'entreprise.

Mais l’entreprise conteste : quand bien même le télétravailleur doit être considéré comme exécutant son travail dans les locaux de l'entreprise pour l'appréciation de ses droits, il n'y a pas, selon elle, d'identité de situation entre salariés en position de télétravail et salariés travaillant sur site au regard du bénéfice de l'indemnité dite de « cantine fermée ».

Ce que confirme ici le juge : l'indemnité de « cantine fermée » ayant pour objet de compenser la perte, par l'effet de la pandémie, du service de restauration d'entreprise offert aux salariés présents sur site, les salariés en télétravail ne se trouvent pas dans la même situation que ceux qui, tenus de travailler sur site, ont été privés de ce service.

En outre, les salariés en situation de télétravail n'ayant pas vocation à fréquenter le restaurant d'entreprise, la fermeture administrative de ce restaurant en raison de la pandémie n'a pas entraîné de charge financière supplémentaire pour les télétravailleurs.

Loi DDADUE : des mesures juridiques pour tous les professionnels !

L’Union européenne met en place des normes juridiques appelées « directives » et « règlements ».

La particularité d’une directive est qu’elle ne s’applique pas en France tant que le Parlement n’a pas voté une loi faisant évoluer les normes nationales, tandis qu’un règlement s’applique d’office en France, sans nécessité d’une transposition.

Pour mettre en conformité le droit français avec le droit européen et transposer des directives, une loi dite « DDADUE » vient d’être publiée, intégrant les mesures suivantes, susceptibles d’intéresser spécifiquement les professionnels et portant sur :

• l’extension des obligations des exploitants d’infrastructures de recharge en carburants alternatifs et création de sanctions administratives ;
• l’extension du principe de sécurité générale des produits aux prestataires de service ;
• les notions de « producteur » et de « distributeur » qui sont remplacées par celle « d’opérateur économique », qui est plus large ;
• le recouvrement des créances fiscales et d’autres créances publiques au sein de l’Union européenne qui est facilitée ;
• le devoir de diligence pour les opérateurs économiques mettant en service des batteries et les opérateurs sur le marché des batteries qui est étendue ;
• l’interdiction systématique d’importation des boues d’épuration qui est supprimée ;
• le mécanisme d’ajustement carbone aux frontières qui évolue : un régime de sanctions est créé, applicable aux importateurs en cas de non-respect des obligations de déclaration pendant la période transitoire (à savoir du 1er octobre 2023 au 31 décembre 2025).