Carte de chauffeur VTC : suppression de la reconnaissance d’une expérience professionnelle

Jusqu’à présent, pour obtenir la carte professionnelle et exercer la profession de conducteur de voiture avec chauffeur (VTC), 2 voies sont normalement possibles :

• soit le candidat passe et réussit l’examen professionnel organisé à cet effet ;
• soit il justifie et fait reconnaître un an d'expérience comme conducteur de transport de personnes.

Désormais, et depuis le 12 août 2026, ce régime d'équivalence professionnelle directe qui permet d'obtenir la carte professionnelle sur simple justification d'un an d'expérience comme conducteur de transport de personnes est supprimé.

Seule la voie d’accès de droit commun, à savoir l’examen professionnel, est maintenue.

Il faut toutefois noter que : 

• le dispositif spécifique de reconnaissance des qualifications reste possible pour les ressortissants des États de l'Union européenne ou de l'Espace économique européen qui souhaitent travailler en France, en précisant pour ces derniers que l'expérience exigée doit avoir été acquise strictement dans l'exercice de la profession visée ;
• les demandes de carte professionnelle déposées avant le 12 août 2026 restent instruites selon les anciennes règles applicables au moment de leur dépôt.

Chauffeur VTC : formation obligatoire ? - © Copyright WebLex

Valorisation des pneus hors d’usage pour la fabrication de pneumatiques

Pour que des pneus hors d’usage puissent être réutilisés en vue de la fabrication de pneumatiques ou de bandes de convoyeur, les particules de caoutchouc issues de ces pneus hors d’usage doivent sortir du statut de déchet.

Les particules de caoutchouc issues de pneus hors d'usage cessent d'être des déchets lorsque tous les critères suivants sont satisfaits.

Tout d’abord, les déchets entrant dans l'opération de valorisation doivent satisfaire aux critères suivants :

• les seuls déchets acceptés en tant qu'intrants dans l'opération de valorisation sont des déchets non dangereux ;
• Tout lot de déchets de pneus entrant dans l'opération de valorisation est exempt de déchets :
  • de roues en caoutchouc plein ;
  • de pneus de vélo ;
  • de pneus présentant des signes de brûlure ou de dégradation thermique ;
  • de pneus provenant de stocks historiques et de dépôts abandonnés ou enterrés ;
  • de pneus provenant de sites d'enfouissement ;
  • de chambres à air ;
  • de composés et de débris de caoutchouc non vulcanisé ou partiellement vulcanisé ;
  • d'équipements électriques et électroniques (dits « DEEE ») ;
  • dangereux ;
  • contenant de l'amiante ;
  • contenant des substances dites « PCB » (polychlorobiphényles) ;
  • susceptibles de contenir des polluants organiques persistants à des concentrations supérieures aux limites réglementaires ;
  • pouvant contenir des retardateurs de flamme bromés ;
  • relevant de la rubrique « Déchets provenant des soins médicaux ou vétérinaires et/ou de la recherche associée (sauf déchets de cuisine et de restauration ne provenant pas directement de soins médicaux) » ;
  • de déchets de composants de véhicules hors d'usage (VHU), autres que les pneus.

Ensuite, les déchets entrant dans l'opération de valorisation doivent avoir été gérés selon les modalités suivantes :

• les déchets de pneus ont été entreposés distinctement des autres types de produits et déchets gérés sur le site de l'installation de valorisation ;
• si les déchets de pneus ont été souillés, ils sont lavés pour éliminer les impuretés à leur surface ;
• les déchets de pneus ont été soumis à une opération de valorisation de manière à obtenir des particules de caoutchouc issues de pneus hors d'usage, qui sont :
  • soit des granulats de taille de particules comprise entre 0,8 et 20 mm ;
  • soit des poudrettes de taille de particules inférieure à 0,8 mm ;
• ces particules de caoutchouc issues de pneus hors d'usage ont été obtenues après séparation des fibres textiles et de l'acier.

En outre, les particules de caoutchouc issues de pneus hors d'usage satisfont aux critères suivants :

• Les lots de particules de caoutchouc issues de pneus hors d'usage :
  • sont exempts de fils métalliques et de textiles ;
  • sont exempts d'huiles lubrifiantes ou de graisses visibles ;
  • sont exempts d'impuretés en quantité susceptible d'endommager l'installation utilisatrice ou de générer des incidents ;
  • sont exempts d'impuretés susceptibles d'être à l'origine d'impacts environnementaux ou sanitaires supérieurs, dans les installations utilisatrices et dans les conditions prévues par l'exploitant de l'installation utilisatrice, à ceux qui sont générés par l'utilisation des produits entrants habituels ;
  • ont des caractéristiques techniques leur permettant d'être utilisés pour les mêmes fonctions et avec un même niveau de sécurité que les produits auxquels ils se substituent dans les conditions prévues par l'exploitant de l'installation utilisatrice ;
  • ne conduisent pas à la présence de substances indésirables dans les produits sortant de l'installation utilisatrice et ne conduisent pas à une modification des produits sortant de l'installation utilisatrice ;
  • ont des caractéristiques permettant aux installations utilisatrices de les utiliser en respectant les valeurs limites d'émissions dans l'environnement qui leur sont imposées et sans modifier à la hausse les émissions diffuses quantifiées au niveau de l'installation utilisatrice ;
• les lots de particules de caoutchouc issues de pneus hors d'usage respectent les spécifications techniques exigées par l'exploitant de l'installation utilisatrice ;
• des critères de seuils visant les impuretés doivent être respectés (visant notamment les métaux ferromagnétiques, les fibres textiles, etc.) ;
• les lots de particules de caoutchouc issues de pneus hors d'usage sont entreposés de manière à ne pas être mélangés avec tout autre déchet ou matière présents dans l'installation utilisatrice ;
• le stockage est effectué de manière à assurer le maintien du produit dans les meilleures conditions d'utilisation.

Par ailleurs, les seules utilisations autorisées pour les particules de caoutchouc issues de pneus hors d'usage sont les utilisations pour la fabrication de pneus et de bandes de convoyeur. L'utilisation de particules de caoutchouc issues de pneus hors d'usage n'est pas autorisée :

• dans les objets dont la destination nécessite un contact permanent ou répété avec la peau ;
• dans les matériaux en contact avec l'eau potable ou les aliments.

Un système de contrôles et d'autocontrôles doit être mis en place dans l'installation. L'utilisation des particules de caoutchouc issues de pneus hors d'usage n'est pas de nature à augmenter ni les valeurs limites d'émissions ni significativement les émissions canalisées dans l'environnement imposées à l'installation utilisatrice. De même, l'utilisation des particules de caoutchouc issues de pneus hors d'usage n'augmente pas les émissions diffuses quantifiées au niveau de l'installation utilisatrice.

Chaque lot commercialisé de particules de caoutchouc issues de pneus hors d'usage est identifié par un numéro unique et par une référence permettant d'identifier de façon unique l'installation où a été réalisée l'opération de valorisation.

La personne réalisant l'opération de valorisation doit tenir à jour un registre identifiant les lots faisant l'objet de la procédure de sortie de déchet.

Valorisation des pneus hors d’usage pour l’industrie pétrochimique ou chimique

Les déchets d’huile de thermolyse issue de la vapothermolyse ou de la thermolyse de déchets de pneus hors d'usage peuvent utilisés, pour un usage matière, au sein d'une installation pétrochimique.

Pour cela, l'huile de thermolyse issue de broyat de pneus hors d'usage doit cesser d'être un déche, ce qui est le cas lorsque tous les critères suivants sont satisfaits.

Les déchets entrant dans l'opération de valorisation doivent satisfaire aux critères suivants :

• les seuls déchets acceptés en tant qu'intrants dans l'opération de valorisation sont des déchets non dangereux ;
• tous lots de déchets entrant dans l'opération de valorisation sont des déchets, provenant de pneus hors d'usage, broyés pour obtenir une taille inférieure à 250 mm ;
• tout lot de déchets de pneus entrant dans l'opération de valorisation est exempt :
  • de déchets d'équipements électriques et électroniques (dits « DEEE ») ;
  • de déchets dangereux ;
  • de déchets contenant de l'amiante ;
  • de déchets contenant des substances dites « PCB » (polychlorobiphényles) ;
  • de déchets susceptibles de contenir des polluants organiques persistants à des concentrations supérieures aux limites réglementaires ;
  • de déchets pouvant contenir des retardateurs de flamme bromés ;
  • de déchets relevant de la rubrique « Déchets provenant des soins médicaux ou vétérinaires et/ou de la recherche associée (sauf déchets de cuisine et de restauration ne provenant pas directement de soins médicaux) » ;
  • de déchets de composants de véhicules hors d'usage (VHU), autres que les pneus.

Les pneus hors d'usage sont entreposés distinctement des autres types de produits et déchets gérés sur le site de l'installation réalisant l'opération de valorisation.

Les lots d'huile de thermolyse :

• doivent être exempts de fils métalliques et de textiles ;
• doivent être exempts d'impuretés en quantité susceptibles d'endommager l'installation utilisatrice ou de générer des incidents ;
• doivent être exempts d'impuretés susceptibles d'être à l'origine d'impacts environnementaux ou sanitaires supérieurs, dans les installations utilisatrices dans les conditions prévues par l'exploitant de l'installation utilisatrice, à ceux qui sont générés par l'utilisation des produits entrants habituels ;
• doivent avoir des caractéristiques techniques leur permettant d'être utilisés pour les mêmes fonctions et avec un même niveau de sécurité que les produits auxquels ils se substituent dans les conditions prévues par l'exploitant de l'installation utilisatrice ;
• ne doivent pas conduire à la présence de substances indésirables dans les produits sortant de l'installation utilisatrice et ne conduisent pas à une modification des produits sortant de l'installation utilisatrice ;
• doivent avoir des caractéristiques permettant aux installations utilisatrices de les utiliser en respectant les valeurs limites d'émissions dans l'environnement qui leur sont imposées et sans modifier à la hausse les émissions diffuses quantifiées au niveau de l'installation utilisatrice.

Les lots d'huile de thermolyse issue de l'opération de valorisation de pneus hors d'usage doivent respecter les spécifications techniques exigées par l'exploitant de l'installation utilisatrice.

Les lots d'huile de thermolyse recyclés ne doivent pas dépasser certains taux pour les composés suivants : soufre, azote, oxygène total, métaux, halogénés.

Les lots d'huile de thermolyse sont conditionnés et entreposés dans des conditions assurant leur intégrité et leur qualité. Un système de contrôles et d'autocontrôles doit être mis en place dans l'installation.

L'utilisation de l'huile de thermolyse issue de déchets de pneus hors d'usage n'est pas de nature à augmenter ni les valeurs limites d'émissions, ni significativement les émissions canalisées dans l'environnement imposées à l'installation utilisatrice. L'utilisation de l'huile de thermolyse issue de déchets de pneus hors d'usage ne doit pas augmenter les émissions diffuses quantifiées au niveau de l'installation utilisatrice.

Chaque lot commercialisé d'huile de thermolyse est identifié par un numéro unique et par une référence permettant d'identifier de façon unique l'installation où a été réalisée l'opération de valorisation. Dans le cas où le lot commercialisé est une partie d'un lot, le numéro unique et la référence permettent aussi d'identifier le lot dont le lot commercialisé provient.

La personne réalisant l'opération de valorisation doit tenir à jour un registre identifiant les lots faisant l'objet de la procédure de sortie de déchet.

Pneus hors d’usage : à valoriser - © Copyright WebLex

Écotaxe poids lourds : de quoi parle-t-on ?

Pour rappel, les régions et les départements peuvent, sous conditions, mettre en place une taxe sur l’utilisation par les poids lourds de certaines voies relevant de leur domaine public routier.

Il ne s’agit donc pas d’une écotaxe applicable automatiquement à l’ensemble des poids lourds circulant en France : sa mise en place suppose une décision de la collectivité compétente, qui détermine notamment le réseau routier concerné.

Les modalités concrètes d’application de cette taxe sont désormais précisées, notamment concernant la classification des véhicules, la détermination de son montant, l’information des transporteurs ou encore les procédures de contrôle et de contestation.

Écotaxe : combien faudra-t-il payer ?

Le montant de la taxe peut tout d’abord tenir compte des caractéristiques du poids lourd utilisé.

À cette fin, 4 classes de véhicules sont distinguées en fonction de leur masse en charge maximale techniquement admissible :

• moins de 12 tonnes ;
• de 12 tonnes à moins de 18 tonnes ;
• de 18 tonnes à moins de 32 tonnes ;
• 32 tonnes et plus.

La performance environnementale du véhicule entre également en ligne de compte. Les poids lourds sont ainsi répartis entre différentes classes d’émissions de CO₂, déterminées notamment à partir de leurs caractéristiques techniques et de valeurs de référence européennes.

L’appartenance des véhicules aux classes 1, 2 ou 3 d’émissions de CO₂ fera, en outre, l’objet d’une réévaluation périodique, par périodes de 6 ans, au regard de la trajectoire de réduction des émissions applicable à leur sous-groupe de véhicules.

Quant à la tarification elle-même, la taxe peut comprendre un tarif d’infrastructure, destiné à tenir compte notamment des coûts de construction, d’entretien, d’exploitation et de développement du réseau routier.

Peuvent s’y ajouter des tarifs correspondant aux coûts externes liés à la circulation des poids lourds, à savoir :

• la pollution atmosphérique ;
• la pollution sonore ;
• les émissions de CO₂.

Des tarifs maximaux, exprimés en centimes d’euro par véhicule et par kilomètre, sont fixés pour ces différentes composantes. Ils varient notamment selon la catégorie du véhicule, ses performances environnementales et, pour certains d’entre eux, selon que la circulation intervient en zone suburbaine ou interurbaine.

Les collectivités disposent toutefois d’une marge de manœuvre dans la mise en œuvre de cette tarification, dans les limites prévues. Des regroupements de catégories sont notamment possibles et certaines exonérations peuvent être mises en place lorsque l’application d’un tarif serait susceptible d’entraîner des comportements ayant un impact négatif sur l’environnement, la santé publique ou la sécurité routière.

Écotaxe : quelle information pour les transporteurs ?

Les transporteurs doivent pouvoir connaître précisément les éléments ayant servi au calcul de la taxe.

Un état récapitulatif doit ainsi faire apparaître, pour chaque poids lourd, selon le mode de calcul retenu, la distance totale parcourue sur le réseau taxé ou les différentes sections parcourues, ainsi que les entrées et sorties du réseau.

Le détail de la tarification doit, quant à lui, mentionner les caractéristiques du véhicule ayant déterminé son classement, ainsi que les différents tarifs et réductions appliqués.

Ces informations sont accessibles notamment depuis la plateforme du prestataire de télépéage ou depuis celle utilisée pour effectuer la déclaration de la taxe.

Lorsque le véhicule utilise un équipement électronique embarqué mis à disposition par la collectivité, le transporteur peut demander ces informations par courrier postal ou électronique. Elles doivent alors lui être transmises dans un délai de 15 jours.

L’accès à ces informations est garanti pendant 3 ans.

Taxation d’office : comment ça marche ?

Lorsqu’une irrégularité est constatée, le transporteur peut faire l’objet d’une taxation d’office.

Dans ce cas, la collectivité doit lui notifier un avis de taxation d’office dans un délai de 90 jours à compter de la constatation de l’irrégularité.

Cet avis précise notamment le montant réclamé, ainsi que les conditions dans lesquelles le transporteur peut le contester.

Le redevable dispose alors de 30 jours pour payer les sommes réclamées ou présenter une réclamation.

Il peut notamment contester la distance retenue pour calculer la taxe en produisant les données issues de son équipement électronique embarqué permettant d’établir la distance réellement parcourue.

De même, lorsqu’un tarif a été appliqué faute d’informations suffisantes sur les caractéristiques du véhicule, il peut produire les justificatifs nécessaires, notamment son certificat d’immatriculation ou son certificat de conformité, afin d’obtenir l’application du tarif correspondant effectivement à son véhicule.

La collectivité dispose, en principe, de 60 jours pour statuer sur la réclamation. Pendant son examen, le paiement de la somme contestée est suspendu.

Écotaxe : quels contrôles ?

Les agents compétents des collectivités, ainsi que certains personnels des prestataires chargés du contrôle, peuvent accéder, par l’intermédiaire d’un agent de l’État, à certaines informations issues du système d’immatriculation des véhicules (SIV).

Cet accès doit notamment permettre de vérifier la situation des redevables et d’identifier les auteurs d’irrégularités.

Par ailleurs, les manquements aux obligations liées à cette taxe susceptibles de constituer une contravention de 5e classe peuvent faire l’objet d’une amende forfaitaire.

Enfin, une exonération est prévue pour certains véhicules dispensés de l’obligation d’être équipés d’un chronotachygraphe.

Écotaxe poids lourds : le cadre se précise - © Copyright WebLex

Immatriculation des véhicules et rôle des professionnels : une habilitation renforcée

Tout professionnel de l’automobile, entendu comme un professionnel exerçant, à titre principal et de manière effective, une activité professionnelle directement liée à la construction, à l'aménagement, à l'importation, à la réparation, à l'achat et à la vente, au financement, à la location ou à la destruction de véhicules automobiles ou remorqués, ainsi que de ses préposés, peut être habilité par la préfecture pour télétransmettre des opérations d'immatriculation dans le système de traitement automatisé.

Les conditions d'octroi de l'habilitation ainsi accordée aux professionnels de l'automobile, ainsi que les obligations et sanctions administratives qui leur sont applicables, sont renforcées.

L'habilitation repose désormais sur la signature successive de 2 conventions conclues pour 3 ans :

• une convention d'entreprise passée avec le préfet du siège ou de l'établissement principal : l'entreprise doit justifier d'au moins 3 ans d'existence légale et d'activité, d'un casier judiciaire vierge (bulletin no2 des dirigeants et associés), de la conformité à une enquête administrative de sécurité et d'un entretien préalable avec vérification d'identité ;
• une convention d'établissement passée avec le préfet du lieu d'exercice : l'établissement doit disposer d'un local dédié, justifier de la réalisation d'au moins 200 opérations d'immatriculation au cours de l'année précédente, respecter les exigences d'honorabilité et de sécurité (gérants et préposés) et satisfaire à un entretien préalable. Le professionnel de l'automobile est habilité au terme de la signature de la convention d'établissement.

Les conventions, d’entreprise et d’établissement, peuvent être suspendues ou résiliées :

• lorsque les conditions requises ne sont pas respectées ;
• lorsque tout changement, notamment d'adresse ou de dirigeant de l'entreprise, n'est pas signalé au préfet dans un délai de 15 jours ;
• en cas de négligence ;
• en cas de démarche frauduleuse ou de déclaration mensongère lors de la télétransmission d'une opération.

La suspension de la convention d'entreprise à laquelle est rattachée la convention d'établissement emporte la suspension de plein droit de cette dernière. Il en est de même en cas de résiliation ou de caducité.

Par dérogation, la préfecture peut suspendre la convention d'établissement, à titre conservatoire et pour 3 mois au maximum, dans un délai de 48 heures suivant le constat de l'un des cas suivants :

• en cas de démarche frauduleuse effectuée par le professionnel habilité et avérée après contrôle de la préfecture ;
• en cas d'atteinte ou de tentative d'atteinte au système de traitement automatisé ;
• en cas d'atteinte aux droits de la personne résultant des fichiers ou des traitements informatiques ou de falsification des marques de l'autorité.

Il faut enfin noter que toute demande de renouvellement de la convention d'entreprise ou de la convention d'établissement doit être adressée à la préfecture au moins 4 mois avant son expiration.

Les entreprises signataires de conventions d’habilitations antérieures au 27 juillet 2026 doivent se mettre en conformité avec ces nouvelles conditions. Il est précisé que les entreprises qui ne respecteraient pas ces nouvelles obligations pourraient se voir retirer leur habilitation.

Immatriculation des véhicules : une habilitation sous conditions - © Copyright WebLex

Avance financière sur le remboursement partiel de l'accise sur les carburants

Pour les exploitants de taxi ayant transmis entre le 1er janvier 2026 et le 31 août 2026 leur demande de remboursement d'accise sur les produits énergétiques au titre des quantités acquises en 2025, le versement en 2026 d'une avance sur le montant du remboursement partiel d'accise pour les gazoles et les essences acquis cette même année est possible.

Le montant de l'avance est égal à 25 % du montant dont le remboursement est demandé en 2026 au titre des quantités de carburant acquises en 2025.

Pour obtenir cette avance, il faut :

• avoir exercé l'activité d'exploitant de taxi au 1er juin 2026 ;
• avoir constaté une demande de remboursement d'au moins 200 € pour les quantités acquises en 2025, via la déclaration de TVA transmise entre le 1er janvier 2026 et le 31 août 2026.

L'avance est versée par virement bancaire par l'administration fiscale au plus tard le 30 septembre 2026.

La régularisation de l'avance, que ce soit le versement des montants restant dus au bénéficiaire au titre des acquisitions réalisées en 2026 ou, le cas échéant, la restitution par ce dernier des trop-perçus, sera réalisée lors de la campagne habituelle de remboursement, à partir de 2027.

En l'absence de demande de remboursement formulée en 2027 pour l'année 2026, l'avance doit être restituée sur la déclaration commune des impositions sur les biens et services et payée au plus tard le 24 mars 2028.

Taxi : une avance possible sur le remboursement partiel d’accise sur le carburant - © Copyright WebLex

Les véhicules participant à la lutte contre les incendies pourront circuler plus librement.

Des incendies importants sont en cours en Gironde et mobilisent de nombreux pompiers et bénévoles. Afin de limiter les freins réglementaires qui pourraient entraver cette mobilisation, le Gouvernement a décidé de lever certaines interdictions de circulation.

Sont visées les interdictions générales qui concernent les véhicules de transport de marchandises de plus de 7,5 tonnes qui ne peuvent pas circuler :

• du samedi à 22h au dimanche à 22h ;
• les veilles de jours fériés à 22h au lendemain à 22h.

Sont également concernées les interdictions estivales, interdisant la circulation entre 7h et 19h les samedis 11 juillet, 18 juillet, 25 juillet, 1er aout et 8 aout 2026.

Par conséquent, ces interdictions sont levées jusqu’au 31 août 2026 inclus pour les véhicules de transport de marchandises de plus de 7,5 tonnes transportant des produits, des engins, des équipements, des matériels, des machines et de l’approvisionnement en carburant pour ces derniers nécessaires à la lutte contre les feux de forêt en cours dans la région Nouvelle-Aquitaine et les travaux forestiers qui y sont associés.

Il est précisé que le retour à vide de ces véhicules est autorisé dans les mêmes conditions.

Incendies : levée des interdictions de circulation - © Copyright WebLex

Transport fluvial de marchandises : une aide plafonnée à 60 000 €

Une aide directe, plafonnée à 60 000 € par entreprise, est instaurée au bénéfice des entreprises de transport fluvial de marchandise (code NAF 50.40Z) établies en France, employant moins de mille salariés à la date de dépôt de la demande d'aide, dont les bateaux qu’elles possèdent et effectivement exploités sont immatriculés en France.

Pour bénéficier de l’aide, ces entreprises ne doivent pas avoir de dette fiscale ou sociale impayée au 31 décembre 2024, à l'exception de celles qui, à la date de dépôt de la demande d'aide, ont été réglées ou sont couvertes par un plan de règlement (il n'est pas tenu compte des dettes fiscales inférieures ou égales à un montant total de 1 500 €, ni de celles dont l'existence ou le montant font l'objet, au 1er avril 2026, d'un contentieux pour lequel une décision définitive n'est pas intervenue).

Le montant de l'aide accordée par bateau à une entreprise fluviale est fixé comme suit : 

Il faut noter que :

• pour toute demande d'aide supérieure à 5 000 €, sont éligibles les entreprises dont le ratio « excédent brut d'exploitation sur chiffre d'affaires » est inférieur ou égal à 5 % sur les 2 derniers exercices comptables clos avant la date du 31 mars 202 ;
• toute entreprise ayant bénéficié d'une aide de plus de 5 000 € et dont l'excédent brut d'exploitation de l'exercice comprenant le mois de mars 2026, et duquel l'aide est déduite, est supérieur à 98 % de celui de l'exercice précédent, doit restituer l'aide perçue.

L’obtention de l’aide suppose de s’enregistrer auprès de l'Agence de services et de paiement (ASP) chargée de la gestion de cette aide : il est demandé de tenir à la disposition de cette agence et de lui communiquer, à sa demande, l'ensemble des documents attestant de l’éligibilité à l'aide, ainsi que de celle des bateaux éligibles que l’entreprise exploite.

Transport fluvial de marchandises : une aide financière bienvenue - © Copyright WebLex

Refuser le médicament proposé par le pharmacien : quelles conséquences ?

Rappelons qu’un médicament hybride ou biosimilaire est une alternative à un médicament déjà commercialisé.

Le médicament hybride contient le même principe actif que le médicament de référence, mais peut présenter certaines différences, par exemple dans son dosage, sa forme ou son mode d’administration.

Le médicament biosimilaire est, quant à lui, une version très proche d’un médicament biologique de référence. Les médicaments biologiques sont notamment utilisés pour traiter le diabète, certains cancers ou des maladies inflammatoires chroniques.

Ces médicaments doivent respecter des exigences strictes en matière de qualité, d’efficacité et de sécurité. Lorsque la réglementation l’autorise, le pharmacien peut donc proposer de remplacer le médicament prescrit par l’une de ces alternatives.

À compter du 1erseptembre 2026, le patient qui refusera ce remplacement ne bénéficiera plus automatiquement du tiers payant.

Autrement dit, il devra régler lui-même le médicament d’origine à la pharmacie, puis demander son remboursement à l’Assurance maladie.

Attention : le remboursement pourra être calculé sur la base du prix du médicament hybride ou biosimilaire le plus cher du groupe concerné. Si le médicament d’origine coûte plus cher, la différence restera à la charge du patient.

Par exemple, si le médicament d’origine coûte 30 € et si la base de remboursement est fixée à 25 €, le patient pourra devoir payer lui-même les 5 € de différence.

En acceptant le médicament proposé par le pharmacien, le patient pourra donc continuer à bénéficier du tiers payant, éviter d’avancer les frais et limiter le risque de reste à charge.

Ces nouvelles règles ne s’appliqueront toutefois pas lorsque la substitution est écartée pour un motif médical valable, notamment lorsque le médecin a indiqué que le médicament ne devait pas être remplacé.

Médicaments hybrides et biosimilaires : refuser le remplacement pourra coûter plus cher… - © Copyright WebLex

CEE : modifications des fiches d’opérations standardisées du transport

Le dispositif de certificat d’énergie (CEE) impose aux fournisseurs d’énergie, appelés les « obligés », des objectifs annuels d’économies d’énergie.

Afin d’atteindre ces objectifs, les obligés doivent jouer un rôle d’incitateur auprès de leurs clients pour la réalisation de travaux ou l’achat de matériels permettant de réaliser ces économies.

Dans cette volonté d’inciter leurs clients à réaliser ces actes, ils peuvent leur proposer des aides financières. Par principe, pour obtenir ces aides, les bénéficiaires doivent réaliser des actions définies dans des fiches d’opérations standardisées élaborées par l’Agence de l’environnement et de la maitrise de l’énergie (ADEME).

Plusieurs fiches concernant le secteur des transports et l’acquisition ou la location de véhicules électriques sont modifiées. Il s’agit des fiches :

• TRA-EQ-117 Achat ou location d’un véhicule léger électrique neuf ou opération de rétrofit électrique d’un véhicule léger par des personnes physiques ;
• TRA-EQ-114 Achat ou location d’un véhicule léger électrique neuf ou opération de rétrofit électrique d’un véhicule léger, par une collectivité locale ou une autre personne morale ;
• TRA-EQ-129 Achat ou location d’un véhicule lourd électrique neuf de transport de marchandises ou issu d’une opération de rétrofit électrique.

Ces modifications apportées à la fiche d'opération standardisée TRA-EQ-117permettent d’apporter un surplus de bonification de l’aide pour les ménages « gros rouleurs » utilisant leur véhicules pour leurs trajets professionnels. Sont considérés comme des gros rouleurs les ménages réalisant plus de 12 000 kilomètres par an.

Un modèle d’attestation à compléter par le bénéficiaire et, le cas échéant, son employeur permet d’attester du respect de la condition de kilométrage. Il peut être consulté ici en annexe.

Cette bonification est valable pour les opérations entreprises entre le 1er janvier 2027 et le 1er juillet 2027.

Par ailleurs, les conditions d'éligibilité des véhicules aux bonifications des fiches d'opérations standardisées pour l'acquisition de véhicules électriques (TRA-EQ-114, TRA-EQ-117 et TRA-EQ-129) sont révisées, afin de préciser le cas d'une multiplicité des sites de fabrication des véhicules d'un même type-variante.

Pour rappel, le dispositif CEE peut prévoir que le bénéfice de certaines aides ou bonifications au fait qu’un véhicule soit fabriqué sur un site situé dans l’Espace économique européen (EEE). Dans le cas d'une multiplicité des sites de fabrication des véhicules d'un même type-variante, les informations peuvent être renseignées au niveau du type-variante-version : le cas échéant, la localisation du site de fabrication est alors appréciée à ce niveau exclusivement.

Si, parmi les sites de fabrication des véhicules, appréciés respectivement au niveau du type-variante ou du type-variante-version, un site est situé hors de l'Espace économique européen, le site de fabrication associé respectivement à ce type-variante ou à ce type-variante-version est considéré comme localisé hors de l'Espace économique européen.

CEE : une bonification pour les gros rouleurs - © Copyright WebLex

Des exercices pour tester le plan de sûreté des ports et installations portuaires

Pour rappel, les pouvoirs publics exigent l’organisation d'exercices de sûreté annuels par l'autorité portuaire afin de tester et d’éprouver le plan de sûreté dans les installations portuaires et les ports.

Si ce dispositif de contrôle existait déjà, il a été mis à jour. Ce type d’exercice doit ainsi permettre :

• d'apprécier et d'évaluer les connaissances et les compétences des personnels pour garantir la mise en œuvre des procédures du plan de sûreté du port ;
• de vérifier les communications, la coordination, la disponibilité des ressources, les capacités de réaction et d'intervention des personnels et les mesures de protection des points sensibles définis dans l'évaluation de sûreté du port.

Ces exercices doivent être réalisés au moins une fois par année civile et dans un délai de maximum 18 mois après le dernier exercice de sûreté.

La forme de ces exercices a également été précisée. Ils peuvent ainsi :

• être menés en grandeur nature ou en milieu réel ;
• consister en une simulation théorique ;
• être combinés avec d'autres exercices, par exemple des exercices d'intervention d'urgence.

Notez que, si le port est doté d’un peloton de sûreté maritime et portuaire, il doit participer aux exercices. De même, il peut être possible de faire intervenir des services de l’État.

L'autorité portuaire transmet au préfet le programme annuel des exercices de sûreté au plus tard le 31 décembre de l'année précédant leur réalisation.

L'agent de sûreté du port, en charge de la réalisation de l’exercice, doit établir et conserver une fiche de retour d'expérience de chaque exercice de sûreté.

Cette fiche doit :

• porter la mention en rouge « CONFIDENTIEL SÛRETÉ PORTUAIRE » ;
• préciser le thème, la date, la liste des participants, le déroulement de l'exercice, les lacunes constatées ;
• prévoir les actions correctives envisagées et leur délai de mise en œuvre ;
• être tenue à la disposition du président du comité local de sûreté portuaire.

Contrôle de sûreté dans les ports et les installations portuaires : un cadre fixé

Les ports et les installations portuaires font l’objet de règles strictes et d’obligations pour les visiteurs afin d’en assurer la sécurité.

Le Gouvernement a refondu le cadre applicable aux contrôles de sûreté en précisant, notamment, les obligations des opérateurs, des personnes accédant aux zones sécurisées, mais également les contrôles d’accès, d’inspection filtrage, de vidéosurveillance et l’articulation entre les différents intervenants.

À titre d’illustration, des obligations pèsent sur toute personne pénétrant ou se trouvant à pied ou dans un véhicule dans :

• une zone portuaire à accès contrôlés ;
• une zone à accès restreint (ZAR) ;
• une installation portuaire ;
• une zone à accès restreint d'un port ou d'une installation portuaire ;
• une installation portuaire dans laquelle des conteneurs sont déchargés, chargés, transbordés ou manutentionnés ;
• une installation portuaire présentant des risques élevés et ne comprenant pas de ZAR.

Cette personne doit alors :

• se soumettre, le cas échéant, au contrôle de son titre d'accès, au contrôle du titre d'accès du véhicule dans lequel il se trouve, ainsi que tout autre document prévu dans le plan de sûreté du port ou dans le plan de sûreté de l'installation portuaire, notamment concernant les marchandises, colis et autres biens qu'elle transporte ;
• être en mesure de présenter un document attestant de son identité, et accepter de faire l'objet d'un rapprochement documentaire en cas de doute ou lorsque le plan de sûreté l'exige ;
• être en mesure d'accéder uniquement à la zone dont l’accès lui est autorisé ;
• se soumettre, le cas échéant, ainsi que son véhicule, les marchandises, bagages, colis et autres biens qu'elle transporte, aux opérations techniques d'inspection-filtrage ;
• signaler aux agents chargés des contrôles et vérifications de sûreté les objets, produits ou substances prohibés qu'elle transporte ;
• ne pas y faciliter l'entrée de personnes dépourvues des autorisations nécessaires ;
• ne pas gêner, entraver ou neutraliser le fonctionnement normal des opérations techniques d'inspection-filtrage, notamment en ne respectant pas ou en contestant les consignes affichées ou les instructions données par les agents chargés des contrôles et vérifications de sûreté.

S’agissant des contrôles réalisés, ils diffèrent en fonction du type de zone en question, à savoir :

• les zones portuaires à accès contrôlés ;
• les installations portuaires présentant des risques faibles à modérés ;
• les installations portuaires présentant des risques élevés ne comprenant pas de ZAR ;
• les installations portuaires où sont déchargés, chargés, transbordés ou manutentionnés des conteneurs ;
• les ZAR.

À titre d’illustration, dans les installations portuaires présentant des risques élevés ne comprenant pas de ZAR, l’exploitant doit mettre en place, et entretenir, une clôture de protection cohérente avec l’évaluation de sûreté et les risques identifiés.

De plus, il interdit l’accès à la zone à toute personne refusant de se soumettre aux contrôles d’accès ou présentant un titre usurpé, falsifié ou non valide.

Contrôle de sûreté dans les ports et les installations portuaires : un recours possible à la sous-traitance

Il est possible de sous-traiter et de mutualiser les contrôles de sûreté.

Concernant la sous-traitance des contrôles, l’autorité portuaire, l'exploitant d'une ZAR ou d'une installation portuaire et l'armateur d'un navire faisant escale dans le port concerné peuvent faire appel à un prestataire pour réaliser des contrôles de sûreté.

Pour ce faire, un cahier des charges techniques doit être élaboré et annexé au plan de sûreté du port ou au plan de sûreté de l'installation portuaire concernés, ainsi qu'au plan de sûreté du navire.

Attention, les opérateurs conservent la responsabilité de la bonne exécution des contrôles de sûreté qu'ils ont sous-traités.

Le prestataire doit être en mesure de transmettre à l'agent de sûreté du port ou de l'installation portuaire et à l'agent de sûreté du navire un compte-rendu des moyens mis en œuvre pour s'acquitter de sa prestation et des taux de contrôle réellement atteints. Notez que le préfet peut également demander la transmission de ce document.

Concernant la mutualisation des contrôles, les exploitants d'une ZAR et la compagnie maritime exploitant des navires à passagers peuvent décider de regrouper tout ou partie des contrôles de sûreté qui leur incombent.

Ainsi, si les installations s’y prêtent, l'accès à la ZAR peut tenir lieu d'accès au navire. Cela permet de dispenser l'armateur du navire de procéder au contrôle d'accès ou à l'inspection-filtrage. Il doit toutefois vérifier que les mesures prises par l'exploitant de la ZAR sur ces thématiques sont satisfaisantes au regard du plan de sûreté du navire.

Les exploitants et l’armateur déterminent la répartition des mesures de sûreté pour leur mise en œuvre par une déclaration de sûreté ou, le cas échéant, par une convention annexée au plan de sûreté de l'installation portuaire et au plan de sûreté de chacun des navires concernés.

Concernant la coordination des contrôles, tout armateur exploitant un navire roulier à passagers effectuant des lignes régulières et l'exploitant d'une installation portuaire desservie par ce navire concluent une convention pour coordonner les contrôles de sûreté qui leur incombent.

Pour finir, notez que les exploitants de zones portuaires à accès contrôlés, de zones à accès restreint et d'installations portuaires disposent d'un délai de 4 mois à compter du 17 juillet 2026 pour soumettre au préfet un plan de sûreté actualisé pour tenir compte de la réforme.

Ports et installations portuaires : les exercices et les contrôles au cœur de la sûreté - © Copyright WebLex

Lutte contre l’incivilité dans les transports : une nouvelle expérimentation

Chaque année, plus de 100 000 actes d’incivilités sont recensés dans les transports en commun. Plusieurs mesures sont mises à l’essai afin d’améliorer la sécurité de tous les usagers et professionnels.

Fin 2025, une expérimentation avait été mise en place afin d’autoriser les conducteurs de tramways et de tram-trains à s’équiper de caméras piétons.

Une expérimentation similaire est lancée pour les conducteurs d’autobus et d’autocars.

Les conducteurs pourront lancer l’enregistrement avec leurs caméras pour tout évènement affectant ou susceptible d’affecter la sécurité des conducteurs, des voyageurs ou des véhicules.

Les conducteurs devront, a priori, avertir à l’oral les personnes concernées qu’ils s’apprêtent à lancer un enregistrement. En cas de danger immédiat, cette information pourra être transmise ultérieurement, à condition que cela soit fait dès que possible.

Il est important de noter que les enregistrements ne peuvent être réalisés qu’à l’intérieur du véhicule, et en aucun cas sur la voie publique.

Les entreprises de transport souhaitant participer à l’expérimentation doivent le signaler au ministre chargé des transports.

De plus, avant le 1er septembre 2027, les entreprises concernées devront transmettre au ministre un bilan de cette première période d’expérimentation.

Ce bilan mentionne :

• le nombre de caméras utilisées au regard du nombre de conducteurs employés ;
• un classement des enregistrements par catégorie d’incident ou motif d’enregistrement ;
• une évaluation de l’impact des caméras ;
• le nombre de procédures judiciaires, administratives ou disciplinaires pour lesquelles les images enregistrées ont été utilisées ;
• un rapport sur les incidents d’enregistrement ou de conservation des données.

Cette expérimentation sera menée jusqu’au 28 juin 2028.

Transport public : des caméras pour les conducteurs de bus et de cars - © Copyright WebLex

Une aide à l’achat de carburant pour les entreprises de transport par pirogue en Guyane

La situation géopolitique au Moyen-Orient continue d'entraîner des conséquences directes sur les prix des carburants. Cette hausse persistante représente un risque réel pour la trésorerie de nombreuses entreprises dont l’activité dépend directement de la consommation de carburants.

Pour limiter ces risques, le Gouvernement a mis en place une série d’aides financières à destination des entreprises concernées. Ces aides peuvent viser des secteurs d’activités assez larges (BTP, agricole, pêche, etc.) ou parfois plus précis.

C’est le cas aujourd’hui avec la mise en place d’un dispositif d’aide à destination des entreprises de transport public fluvial de marchandises ou de personnes ou mixte par pirogue en Guyane.

Le montant de cette aide dépend des achats de carburant professionnel sans plombs réalisés par ces entreprises entre le 1er mai et le 30 juin 2026. Le montant de l’aide est fixé à 0,20 € par litre de carburant acheté sur la période. Il faut noter que les entreprises bénéficiaires ne pourront pas toucher plus de 100 € par mois et par embarcation.

Afin d’être éligibles, les entreprises doivent justifier du respect des conditions suivantes :

• être immatriculées au répertoire Sirene de l’INSEE par un numéro SIRET attestant que l’établissement est situé en France ;
• disposer d’un certificat de bateau permettant d’identifier les embarcations éligibles ;
• être à jour de leurs obligations sociales et fiscales, à la date de la demande de l'aide.

Un tempérament est apporté concernant ce dernier point. Les entreprises qui ne sont pas à jour de leurs obligations mais qui bénéficient d’un plan d’étalement ou d’apurement de leurs dettes ou qui sont engagées dans une procédure visant à la conclusion d’un tel point, pourront tout de même bénéficier de l’aide.

Les services de la préfecture de Guyane sont missionnés pour instruire les demandes d’aides, tandis que les services de la direction régionale des finances publiques sont chargés des paiements.

Guyane : une aide pour le transport en pirogue - © Copyright WebLex

Service de correction en ligne : pour qui, pour quoi ?

Le service de correction en ligne de la déclaration d’impôt sur le revenu sera accessible à compter du 29 juillet 2026 et s’adresse aux particuliers qui ont transmis leur déclaration :

• en ligne sur le site impots.gouv.fr ;
• via l'application mobile Impots.gouv ;
• ou ayant bénéficié de la déclaration automatique.

Les déclarations déposées sous format papier ne peuvent, en revanche, pas être corrigées par ce biais.

Les informations modifiables

Le service permet notamment de corriger :

• les revenus déclarés ;
• certaines charges déductibles ;
• les informations relatives aux réductions et crédits d'impôt ;
• les éléments pris en compte pour le calcul de l'impôt sur la fortune immobilière (IFI), le cas échéant.

En revanche, certaines données restent exclues de la correction en ligne, notamment les changements de situation familiale (mariage, divorce, PACS, décès), les informations d'état civil ou encore certaines données relatives à la résidence fiscale.

Une correction également possible depuis l'application mobile

Si vous avez utilisé l'application Impots.gouv, vous pourrez également effectuer certaines modifications directement depuis cette application.

Les corrections concernent notamment les personnes à charge, certains revenus, les pensions alimentaires, plusieurs réductions et crédits d'impôt, ainsi que les coordonnées bancaires.

Quelles conséquences après la correction ?

Une fois la déclaration rectificative validée, un courriel de confirmation vous est adressé. L'administration fiscale procède ensuite à l'examen des modifications, tout en pouvant, si nécessaire, demander des justificatifs complémentaires.

Si les corrections sont acceptées, un nouvel avis d'impôt est émis. Celui-ci peut conduire :

• à une diminution de l'impôt, avec remboursement des sommes versées en trop le cas échéant ;
• ou à un complément d'impôt, accompagné d'une nouvelle échéance de paiement.

Le taux du prélèvement à la source est également actualisé en fonction de la nouvelle situation.

Et après décembre 2026 ?

À la fermeture du service de correction en ligne, les demandes de modification devront être présentées sous la forme d'une réclamation auprès de la Direction générale des Finances publiques (DGFiP), notamment via la messagerie sécurisée de l'espace particulier ou par courrier.

Si vous avez effectué une déclaration papier, vous devez utiliser directement cette procédure de réclamation, dans les délais prévus par la réglementation. Pour l'impôt sur les revenus de 2025 mis en recouvrement en 2026, la réclamation pourra être déposée jusqu'au 31 décembre 2028.

Impôt sur le revenu : la chasse aux erreurs est ouverte ? - © Copyright WebLex

Une augmentation du nombre de représentants et de leur indemnisation

Les chauffeurs VTC et les livreurs qui travaillent avec des plateformes numériques ne sont pas salariés de ces plateformes. Pour autant, ils bénéficient déjà d’un cadre spécifique leur permettant d’être représentés collectivement et de faire entendre leur voix sur leurs conditions de travail.

Ce cadre concerne notamment deux secteurs :

• la conduite de voitures de transport avec chauffeur, d’une part,
• et la livraison de marchandises à vélo, en scooter ou au moyen d’un autre véhicule à deux ou trois roues, d’autre part.

Dans ces activités, des organisations représentatives peuvent porter les intérêts des travailleurs indépendants auprès des plateformes. Concrètement, elles désignent des représentants chargés de participer au dialogue social du secteur.

Leur rôle est de faire remonter les difficultés rencontrées sur le terrain, de participer aux échanges avec les plateformes et de prendre part aux discussions portant, par exemple, sur la rémunération, les conditions d’exercice de l’activité, la formation ou encore la protection sociale.

Jusqu’à présent, chaque organisation représentative pouvait désigner 3 représentants. Depuis le 8 juillet 2026, elle peut en désigner 4.

Cette augmentation vise à renforcer la présence des travailleurs dans les discussions avec les plateformes et à mieux répartir les missions de représentation.

Autre changement important : l’indemnisation de ces représentants est revue à la hausse.

En effet, le temps consacré à la préparation des réunions, au suivi de formations ou à la participation aux échanges collectifs est du temps qu’ils ne consacrent pas à leur activité habituelle. Il peut donc entraîner une perte de revenus.

Pour compenser cette situation, une indemnisation horaire est prévue, sur la base du temps consacré à ces missions de représentation.

Cette indemnisation est calculée à partir d’un montant horaire de référence, qui sert de base pour compenser le temps consacré aux missions de représentation.

Ce montant est revalorisé, ici encore, depuis le 8 juillet 2026 : pour les livreurs, il est passé de 17 € à 22 € bruts par heure. Autrement dit, chaque heure passée à exercer une mission de représentation est désormais indemnisée sur une base plus élevée.

Pour les chauffeurs VTC, la même logique s’applique : le montant horaire de référence est également passé de 30 € à 35 € bruts par heure.

Notez que les indemnités forfaitaires prévues pour certaines réunions ont également revalorisées, toujours depuis le 8 juillet 2026.

Elles passent de 70 € à 80 € bruts par demi-journée pour les livreurs, et de 120 € à 132 € bruts par demi-journée pour les chauffeurs VTC.

Travailleurs de plateforme : la représentation syndicale est renforcée - © Copyright WebLex

Services privés de recrutement et de placement des gens de mer : quelles obligations ?

Pour mémoire, les services privés de recrutement et de placement des gens en mer (SPRPGM) sont chargés d’exercer, cumulativement ou non, l’activité de placement et de mise à disposition des gens en mer.

Rappelons que :

• l’activité de placement des gens de mer consiste à fournir des services visant à rapprocher les offres et les demandes d’emploi sans que la personne assurant cette activité ne soit l’employeur des gens de mer placés ;
• l’activité de mise à disposition consiste, quant à elle, à mettre à disposition d’un armateur des gens de mer qu’elle embauche et rémunère à cet effet.

Mais pour pouvoir exercer cette activité, ces services doivent notamment être inscrits au registre national des services privés de recrutement et de placement des gens de mer.

Cette inscription suppose, entre autres, de justifier d’une assurance de responsabilité civile couvrant leur activité.

Cette inscription reste valable jusqu’à la date de fin de validité du justificatif d’assurance transmis. Le service concerné doit donc veiller à fournir un nouveau justificatif au plus tard 2 mois avant cette échéance. À défaut, il s’expose à une radiation du registre national.

Ces professionnels doivent également respecter plusieurs obligations pratiques. Ils doivent notamment transmettre un bilan annuel d’activité avant le 31 mars de l’année suivante, tenir à jour un registre des gens de mer placés ou mis à disposition, et mettre en place un dispositif permettant aux gens de mer de formuler une réclamation.

En cas de réclamation, une réponse doit être apportée dans un délai de 1 mois. Ce délai est réduit à 48 heures en cas d’urgence.

Autre point à anticiper : à compter du 1er septembre 2026, avant tout placement ou toute mise à disposition, le service privé de recrutement devra remettre à chaque gens de mer, sur support papier ou électronique, les informations relatives à son obligation d’assurance, ainsi que les coordonnées de son assureur.

Le non-respect de ces obligations peut entraîner des sanctions administratives, pouvant aller jusqu’à la suspension ou à la radiation de l’inscription au registre national.

La suspension ne peut pas excéder 2 mois, tandis que la radiation peut être prononcée pour une durée maximale de 3 ans, selon la gravité des manquements constatés.

Des sanctions pénales peuvent également être encourues, notamment en cas d’exercice de l’activité sans inscription au registre national, d’absence de déclaration par un armateur faisant appel à un service établi hors de France, d’absence de registre à jour ou encore de défaut de transmission du bilan annuel d’activité.

En pratique, les professionnels concernés ont donc intérêt à vérifier leur inscription au registre national, la validité de leur assurance, la tenue de leurs registres et leurs procédures internes, afin d’être en mesure de respecter l’ensemble de ces obligations.

Recrutement et placement des gens de mer : des règles clarifiées - © Copyright WebLex

Gonflage des pneus : assurer la fiabilité des manomètres

Afin de renforcer la fiabilité des manomètres utilisés pour le gonflage des pneus des automobiles, les pouvoirs publics ont refondu le cadre et les exigences applicables à ces outils.

Cette mise à jour des exigences est applicable, plus précisément, aux manomètres utilisés pour le gonflage des pneumatiques des véhicules automobiles qui équipent les installations fixes ou mobiles utilisées pour le gonflage des pneumatiques des véhicules automobiles et qui sont utilisés par :

• les professionnels de la maintenance ou du contrôle des véhicules ;
• le gestionnaire chargé de l'entretien de tout véhicule destiné aux activités de transport routier de marchandises ou de personnes ;
• ou le public, après mise à disposition de l’équipement par des professionnels.

À l’inverse, ce cadre ne s’applique pas :

• aux manomètres utilisés pour le gonflage des pneumatiques des engins de déplacement personnel motorisés, des cyclomobiles légers et des véhicules de la sous-catégorie L1e et non soumis à immatriculation ;
• aux systèmes embarqués de contrôle et d'ajustage automatique de la pression ;
• aux manomètres destinés exclusivement au contrôle de la pression des pneumatiques.

S’agissant de l’examen de type

Pour rappel, un examen de type est la validation de la conception d’un instrument, ici le manomètre. Cette validation se fait au regard des éléments présentés dans le dossier de demande et, s'il y a lieu, d'examens et d'essais.

L'examen de type permet d’obtenir un certificat qui atteste que le manomètre répond aux exigences requises. Il définit, au besoin, les conditions particulières de vérification ou d'utilisation de l'instrument.

Le dossier de demande d’examen de type doit être composé principalement des éléments suivants :

• une notice explicative donnant la description détaillée du manomètre et de ses principes de fonctionnement ;
• ses caractéristiques métrologiques, c’est-à-dire de mesure ;
• les plans de conception et de fabrication, les schémas des composants, des sous-ensembles, etc. ;
• les descriptions et explications nécessaires à la compréhension desdits plans et schémas et du fonctionnement de l'instrument ;
• les résultats des calculs de conception et des contrôles de conception effectués ;
• le projet de plaque d'identification et, si applicable, le projet de plaque de poinçonnage ;
• s'il y a lieu, le plan de scellement.

Devront à présent être ajoutés à ce dossier :

• les instructions d'installation sur site ;
• le manuel d'utilisation ;
• toute information utile concernant les modalités de vérification.

Durant l’examen de type, des erreurs de mesure peuvent être tolérées à condition qu’elles rentrent dans les limites prévues ici.

S’agissant de la vérification primitive

Pour rappel, la vérification primitive des instruments est l'opération de contrôle attestant que les instruments neufs ou réparés respectent les exigences de leur catégorie.

Pour les manomètres neufs et réparés, cette vérification se compose d’un examen administratif et de la réalisation d'essais métrologiques, dont les marges d’erreurs tolérées sont les mêmes que celles admises à l’examen de type.

L’examen administratif consiste à s’assurer :

• de la conformité visuelle au certificat d'examen de type ou du certificat de portée équivalente, y compris l'identification du logiciel lorsque l'instrument en est doté ;
• de la présence et de l'intégrité des informations et des mentions obligatoires, des dispositifs de scellement, y compris électroniques et, le cas échéant, des marques légales de vérification ;
• de la conformité visuelle à toute disposition spécifique dont l'examen est prévu par le certificat d'examen de type ou le certificat de portée équivalente.

Notez que ce type de vérification est réalisé soit par le fabricant, soit par un organisme compétent.

Les exigences métrologiques et techniques et les essais qui doivent composer la vérification primitive sont disponibles ici, en annexes.

S’agissant des obligations des réparateurs et des détenteurs de manomètres

Le nouveau cadre précise les obligations des réparateurs et des détenteurs de manomètres.

D’une part, les réparateurs doivent ajuster les instruments de façon à minimiser l'erreur moyenne obtenue au cours des essais de vérification de l'exactitude.

Ils ont également des obligations de communication d’informations en cas de demande des autorités compétentes.

D’autre part, les détenteurs de manomètres doivent :

• veiller au bon entretien de leurs instruments ;
• s’assurer de la conformité réglementaire de leurs instruments et de leurs installations ;
• mettre hors service les instruments réglementairement non conformes et le matérialiser clairement sur l'instrument.

Application concrète du nouveau cadre

Le nouveau cadre est d’application immédiate. Pour autant, des aménagements ont été prévus pour permettre la transition entre l’ancienne et la nouvelle réglementation.

Ainsi, les certificats d'examen de type ou de portée équivalente qui sont antérieurs au 1er juillet 2026 restent valables jusqu’à leur date limite de validité.

Les manomètres mis en service antérieurement peuvent continuer à être utilisés et réparés. Cependant, c’est la nouvelle réglementation qui sera applicable pour la réparation et la vérification primitive des instruments réparés, sur la base de leur certificat d'examen de type ou de portée équivalente.

Sécurité des véhicules : le manomètre au centre de l’attention - © Copyright WebLex

Travail dissimulé : les plateformes VTC appelées à approfondir les contrôles

Dans le cadre de la lutte contre les fraudes dans le secteur des véhicules de transport avec chauffeur, plus connus sous le nom de « VTC », de nouvelles mesures sont prévues. Elles sont applicables, pour l’essentiel, depuis le 27 juin 2026.

L’objectif est notamment de lutter contre certains pratiques qui consistent, pour un exploitant VTC (c’est-à-dire un professionnel inscrit au registre des VTC et autorisé à exercer cette activité), à mettre son inscription au registre professionnel à disposition d’un tiers.

Concrètement, depuis le 27 juin 2026, un exploitant régulièrement inscrit ne peut plus permettre à une autre personne d’utiliser son inscription pour exercer l’activité de VTC à sa place, que ce soit gratuitement ou contre rémunération.

Cette interdiction vise à empêcher des personnes non déclarées, ou ne remplissant pas les conditions requises, d’exercer une activité de chauffeur VTC en utilisant l’inscription d’un autre exploitant.

Pour renforcer les contrôles, les exploitants doivent également déclarer davantage d’informations dans le registre professionnel spécifique. Ils doivent notamment y indiquer le nom des conducteurs qu’ils emploient, leur numéro de carte professionnelle, ainsi que les numéros d’immatriculation des véhicules utilisés.

Les plateformes et autres professionnels de mise en relation pourront accéder à certaines données du registre afin de vérifier les informations relatives aux exploitants, aux conducteurs et aux véhicules auxquels ils ont recours.

Les sanctions sont également renforcées en cas de manquement. Les personnes concernées peuvent notamment s’exposer à des peines plus lourdes, pouvant aller jusqu’à 3 ans d’emprisonnement et 45 000 € d’amende, ainsi qu’à une interdiction de paraître dans certains lieux ou dans certaines catégories de lieux.

Travail dissimulé : des relations de travail contrôlées

Une autre nouveauté importante issue de la loi de lutte contre les fraudes mérite d’être signalée, s’agissant des chauffeurs VTC.

Lorsqu’un exploitant met son inscription au registre à disposition d’un tiers, il est présumé lié à cette personne par un contrat de travail. En pratique, la relation pourra donc être considérée comme une relation employeur / salarié.

Dans ce cas, l’administration procède à la radiation de l’inscription de l’exploitant au registre. Elle peut également lui interdire de s’y inscrire à nouveau pendant une durée maximale de 3 ans.

Cette interdiction peut aussi viser, pendant la même durée maximale, les dirigeants de droit ou de fait de l’exploitant concerné, qui pourront se voir interdire d’intervenir en tant que dirigeants d’un exploitant inscrit au registre.

Travail dissimulé : les obligations des plateformes renforcées

Les obligations des plateformes et autres professionnels de mise en relation seront, elles aussi, renforcées, mais selon un calendrier spécifique.

À compter d’une date ultérieure, et au plus tard au 1er décembre 2027, ces professionnels devront effectuer davantage de vérifications concernant les exploitants qu’ils mettent en relation avec des passagers.

Ils devront notamment s’assurer que l’attestation d’inscription au registre n’est pas mise à disposition du conducteur par un tiers lorsque celui-ci opère dans le cadre applicable aux travailleurs utilisant une plateforme de mise en relation par voie électronique.

Dans les autres cas, ils devront vérifier que cette attestation est bien mise à disposition du conducteur par l’exploitant qui l’emploie.

Ils devront également s’assurer que :

• les exploitants qu’ils mettent en relation avec des passagers sont en mesure de démontrer qu’ils ne pratiquent pas de travail dissimulé ;
• qu’ils n’emploient pas de salarié non autorisé à exercer une activité professionnelle en France ;
• et qu’ils ne mettent pas leur inscription au registre à disposition d’un tiers.

Les plateformes et autres professionnels de mise en relation devront aussi vérifier qu’il n’existe pas d’incohérence manifeste entre, d’une part, les informations figurant dans les attestations de vigilance et les documents relatifs à la situation des exploitants au regard de leurs obligations et, d’autre part, les données relatives aux conducteurs dont ils disposent ou qu’ils recueillent.

En cas de non-respect de ces nouvelles obligations, les plateformes et autres professionnels de mise en relation pourront être sanctionnés financièrement.

L’amende pourra atteindre 150 € par mise en relation effectuée en méconnaissance de ces obligations.

Le montant total des amendes prononcées à l’encontre d’un même professionnel au cours d’une année ne pourra toutefois pas excéder 5 % du chiffre d’affaires hors taxes réalisé en France au titre du dernier exercice clos.

Pour fixer le montant de la sanction, l’administration tiendra notamment compte des circonstances et de la gravité du manquement, de son éventuelle réitération, du comportement de son auteur, notamment de sa bonne foi, ainsi que de ses ressources et de ses charges.

Les professionnels sanctionnés pourront contester la décision devant le tribunal administratif.

Attention : ces nouvelles obligations de vérification des plateformes et autres professionnels de mise en relation, ainsi que les sanctions administratives qui y sont associées, ne sont pas applicables immédiatement. Elles entreront en application à une date ultérieure, et au plus tard le 1er décembre 2027.

Enfin, notez que la réglementation prévoit d’ores et déjà un délai pour permettre aux professionnels concernés d’effectuer les vérifications relatives aux exploitants qu’ils avaient déjà mis en relation avec des passagers avant l’entrée en application de ces nouvelles obligations.

VTC : renforcement de la lutte contre le travail dissimulé - © Copyright WebLex

Taxis et transports sanitaire : une nouvelle obligation d’équipement ?

Dans le cadre du renforcement de la lutte contre la fraude sociale, une nouvelle mesure vise les transports de patients pris en charge par l’Assurance maladie.

Sont concernés les taxis conventionnés et les entreprises de transport sanitaire, c’est-à-dire les professionnels qui réalisent des trajets pouvant être remboursés par l’Assurance maladie.

L’objectif est simple : vérifier plus facilement que les trajets facturés correspondent bien aux trajets réellement effectués.

Pour cela, l’ensemble des véhicules concernés devra être équipé d’un dispositif de géolocalisation certifié par l’Assurance maladie.

Ce dispositif doit permettre de mieux contrôler la réalité du déplacement, le trajet parcouru et la cohérence avec la facture transmise.

Les véhicules devront aussi disposer d’un système électronique de facturation intégré, afin de sécuriser la facturation des transports remboursés.

En pratique, cette mesure doit permettre de limiter les risques de fraude ou d’abus : trajets non réalisés, distances incohérentes, doublons de facturation ou prestations déclarées dans des conditions différentes de la réalité, etc.

Si la date précise d’entrée en vigueur de cette obligation reste encore à fixer, celle-ci devra être pleinement effective au plus tard le 1er janvier 2027.

Transports de patients : des trajets bientôt mieux tracés - © Copyright WebLex

Aide pour l’achat de carburant : une 2nde période d’accompagnement

Depuis le mois d’avril 2026, le Gouvernement a mis en place de nombreuses aides financières à destination des professionnels les plus lourdement impactés par la hausse des prix des carburants.

Parmi les premières aides annoncées, l’une concernait les entreprises du secteur du transport public routier, à savoir les entreprises de :

• transport de marchandises ;
• transport de personnes ;
• transport sanitaire, hors taxi.

Cette aide prend la forme d’une somme forfaitaire versée pour chaque véhicule et peut atteindre 60 000 € par entreprise.

Le montant perçu par chaque entreprise dépend de la composition de sa flotte. Il est obtenu en additionnant les sommes correspondantes à chacun des véhicules détenus selon le référentiel qui peut être consulté ici.

Ce dispositif est reconduit pour une 2ème période d’accompagnement des entreprises.

Si, dans les grandes lignes, le dispositif reste le même, des modifications sont apportées concernant l’éligibilité des entreprises sollicitant une aide supérieure à 5 000 €.

Désormais, sont éligibles les entreprises dont le ratio du résultat courant avant impôts sur le chiffre d'affaires est inférieur ou égal à 3 % sur les deux derniers exercices comptables clos avant la date du 30 avril 2026, ou sur le dernier exercice pour les entreprises ne disposant que d'un exercice comptable clos avant la date du 30 avril 2026.

Pour les entreprises ne disposant pas d'exercice comptable clos avant la date du 30 avril 2026, l'aide est plafonnée à 5 000 €.

Il est précisé que les aides visées par ce dispositif sont cumulables avec celles du 1er dispositif.

Concernant les aides perçues supérieures à 5 000 €, un dispositif de contrôle est prévu afin de s’assurer que l’aide ne soit versée qu’aux entreprises les plus touchées par la hausse des prix des carburants.

Les entreprises ayant reçu plus de 5 000 €, tout en affichant un excédent brut d’exploitation, minoré des aides du 1er et du 2nd dispositif, supérieur à 90 % de celui de l'exercice précédent, devront restituer l’aide.

Elles devront fournir à l’Agence des services de paiement (ASP) avant le 1er septembre 2027 les justificatifs permettant d’établir ou non le respect de cette condition.

En cas de non-transmission de ces justificatifs, l’aide sera récupérée, peu importe les résultats de l’entreprise.

Transport : une aide reconduite pour l’achat de carburant - © Copyright WebLex

Renforcement de la sûreté dans les ports et de la surveillance du personnel

Pour accéder à certains postes, parce qu’ils relèvent de la souveraineté de l’État, des domaines de la sécurité ou de la défense, les candidats peuvent faire l’objet d’une enquête administrative.

Cette enquête permet de vérifier l’absence d’incompatibilité entre la personne et le poste pour lequel elle est envisagée.

Depuis la loi visant à sortir la France du piège du narcotrafic, cette enquête a été élargie aux cas où le poste expose la personne à des risques de corruption ou de menaces liées à la criminalité organisée.

De nouveaux postes et missions sont maintenant concernés par ce type d’enquête, dont la liste complète est disponible ici, à savoir :

• les professionnels de l'automobile habilités à transmettre des données dans le système d’immatriculation des véhicules (fichier SIV) ;
• les personnels accédant aux systèmes d’information ou au système d’exploitation des ports et installations portuaires ;
• les personnels des ports et installations portuaires (notamment les agents de sûreté, les agents chargés des contrôles et des vérifications de sûretés, les pilotes maritimes, etc.) ;
• le président et les membres du directoire d'un grand port fluvio-maritime ou d'un grand port maritime.

L’enquête administrative préalable à la nomination du président et des membres du directoire d’un grand port fait l’objet d’une procédure qui lui est propre et qui fait intervenir le préfet pour les membres du directoire et le ministre chargé des ports maritimes pour le président du directoire.

Notez que cette enquête est renouvelée chaque année, afin de vérifier que le comportement du président ou d’un membre du directoire n’est pas incompatible avec ses missions.

Dans la même logique, des enquêtes peuvent être menées dans le cadre de la délivrance d’une autorisation pour accéder à :

• une zone à accès restreint d'un port ou d'une installation portuaire ;
• une installation portuaire dans laquelle des conteneurs sont déchargés, chargés, transbordés ou manutentionnés ;
• une installation portuaire présentant des risques élevés et ne comprenant pas de zone à accès restreint.

Les modalités renforcées et concrètes de la mise en œuvre des mesures de sûretés, mises à jour ici, ont également été précisées, notamment en matière de définitions des termes techniques, de procédures de contrôle d’accès, de gestion des titres d’accès et d’obligations à la charge des exploitants de ports.

Sûreté des ports : un axe de lutte contre le narcotrafic - © Copyright WebLex

Catégories de navigation : des nouveautés et des renforcements

Création d’une nouvelle catégorie de navigation

Pour rappel, les navigations sont réparties en 5 catégories :

• la 1re catégorie correspond à toute navigation n'entrant pas dans les autres catégories ;
• la 2e catégorie correspond à la navigation au cours de laquelle le navire ne s'éloigne pas de plus de 200 milles d'un port ou d'un lieu où les passagers et l'équipage peuvent être mis en sécurité et au cours de laquelle la distance entre le dernier port d'escale du pays où le voyage commence et le port final de destination ne dépasse pas 600 milles ;
• la 3e catégorie correspond à la navigation au cours de laquelle le navire ne s'éloigne pas de plus de 20 milles de la terre la plus proche ;
• la 4e catégorie correspond à la navigation au cours de laquelle le navire ne s'éloigne pas de plus de 5 milles de la terre la plus proche ou de la limite des eaux abritées fixées pour les rades non exposées par les autorités compétentes, telles que les lagons ou les récifs coralliens ;
• la 5e catégorie correspond à la navigation au cours de laquelle le navire demeure constamment dans les eaux abritées telles que les rades non exposées, les lacs, les bassins, les étangs d'eaux salées etc., ou dans les limites éventuellement fixées par le directeur interrégional de la mer.

Une « 4e catégorie bis » est ajoutée à cette classification, entre les 3e et 4e, qui correspond à la navigation au cours de laquelle le navire ne s'éloigne pas de plus de 10 milles de la terre la plus proche ou de la limite des eaux abritées fixées par les autorités compétentes pour les rades non exposées telles que les lagons ou récifs coralliens.

Pour naviguer en 4e catégorie bis, les navires doivent, depuis le 1er mai 2026, être équipés d’une radiobalise de pont qui peut être soit :

• une RLS (radiobalise de localisation des sinistres) par satellite COSPAS-SARSAT fonctionnant dans la bande des 406 MHz ;
• une RLS pouvant émettre une alerte de détresse par ASN (appel sélectif numérique) sur la voie 70 en VHF et permettre sa localisation par le moyen d'un répondeur radar fonctionnant dans la bande des 9 GHz.

Ils doivent également être équipés du matériel nautique et d’armement listé ici.

Des nouvelles restrictions de navigation

Jusqu’à présent, les navires qui n’étaient pas autorisés à pratiquer une navigation au-delà des limites de la 3e catégorie, c’est-à-dire 20 milles de la terre la plus proche, pouvaient dépasser cette limite avec l’accord des autorités compétentes.

Cette dérogation est toujours d’actualité, mais plus strictement encadrée : il est à présent prévu que cet accord permet la navigation jusqu’à maximum 40 miles de la terre la plus proche.

Concernant les navires susceptibles d'être autorisés à naviguer au-delà de la limite de la 3e catégorie, ils doivent obtenir une confirmation par une société de classification habilitée, dont la liste mise à jour est disponible ici, indiquant que leur structure est en adéquation avec :

• la catégorie de navigation souhaitée ;
• les conditions météorologiques rencontrées.

La liste des conditions (longueur, équipement, justificatifs, condition d’habitabilité, etc.) pour qu’un navire soit autorisé à naviguer au-delà des limites de la 3e catégorie est disponible ici.

Enfin, un navire non ponté, c’est-à-dire un petit navire, ne peut, en principe, naviguer qu’en 4e ou 5e catégorie. Il peut cependant être autorisé à naviguer conformément à la 4e catégorie bis, sous réserve de respecter les conditions suivantes :

• il peut se déplacer à une vitesse minimale de 18 nœuds (vitesse de surface) ;
• il remplit les exigences, en matière notamment de dispositifs de sécurité (extincteurs, bouées, matériel de localisation, etc.), listées ici ;
• il remplit les conditions en matière de conception et de construction (coque, rambarde, hauteur, étanchéité des cloisons, etc.) listées ici.

Notez que l’embarquement de passagers n’est pas autorisé :

• à bord des navires pratiquant le dragage ou le chalutage, ni à bord des navires goémoniers ;
• au-delà de 20 milles de la terre la plus proche, à bord des navires exploités au-delà des limites de la 3e catégorie ;
• au-delà de 5 milles de la terre la plus proche, à bord des navires exploités en 4e catégorie bis.

Sécurité : favoriser la prévention

S’agissant de la gestion de sécurité

Pour rappel, les compagnies doivent établir des objectifs en matière de sécurité et mettre en place, appliquer et maintenir un système de gestion de la sécurité conforme aux règles et aux directives des autorités compétentes.

Pour renforcer la clarté et la sécurité juridique, le terme « compagnie » a été défini par la réglementation.

Ce terme désigne soit le propriétaire du navire, soit tout autre organisme ou personne, telle que l'armateur gérant ou l'affréteur coque nue, auquel le propriétaire du navire a confié la responsabilité de l'exploitation du navire et qui, en assumant cette responsabilité, s'acquitte des tâches et des obligations imposées par le code ISM (Code international de gestion de la sécurité).

Pour rappel, ce code instaure une norme internationale de gestion pour la sécurité de l’exploitation des navires et pour la prévention de la pollution.

En parallèle à cette définition, des précisions sont apportées sur la notion de « personne désignée ».

La personne désignée a pour tâche de surveiller les questions de sécurité et de prévention de l'exploitation d’un navire. Elle doit également veiller à ce que des ressources adéquates et un soutien approprié à terre soient fournis au navire.

Cette fonction ne peut plus, à présent, être externalisée par la compagnie. Elle peut toujours, en revanche, déléguer cette fonction à une société appartenant à son groupe.

De même, si la compagnie peut déléguer certaines activités de son système de gestion de la qualité, les tâches de direction ne peuvent pas être déléguées.

S’agissant des hélices des moteurs hors-bord

Afin de prévenir les accidents liés aux hélices des moteurs hors-bord, des protections doivent être installées sur les bateaux pour assurer la sécurité des personnes environnantes.

Concrètement, et au plus tard le 1er janvier 2027, les moteurs hors-bord des navires exploités pour effectuer des excursions avec baignade ou activités de loisirs aquatiques devront être équipés de cages d'hélices, pare-hélice ou d'un dispositif équivalent permettant d'empêcher l'accès aux hélices.

Toutefois, il sera possible de se passer de ce type d’équipement à condition de relever l’hélice hors de l'eau lors des opérations de mise à l'eau et de récupération des passagers.

S’agissant des incendies

Concernant les navires de pêche de longueur au minimum égale à 12 mètres construits avant le 28 février 1988, ils devront être équipés de dispositifs de détection des incendies au niveau des machines du navire en cas de remplacement de « l’appareil propulsif ».

Sécurité des navires : une réglementation renforcée - © Copyright WebLex

Aviation civile : les transporteurs terrestres concernés ?

Dans le secteur de l’aviation civile, l’ensemble des intervenants sont tenus d’observer un certain nombre de règles de sûreté relatives à l’exercice de leurs activités.

Sont notamment visés les exploitants d'aérodrome, les entreprises de transport aérien, les personnes autorisées à occuper ou à utiliser le côté piste d'un aérodrome, les employeurs des personnes effectuant des contrôles de sûreté, des agents qui les supervisent directement et des gestionnaires de la sûreté, les instructeurs, organismes et entreprises délivrant des formations en matière de sûreté, les constructeurs d'équipements de sûreté et les distributeurs d'équipements de sûreté, etc.

Ces règles de sûreté, qui viennent de faire l’objet d’une mise à jour, consultable ici, visent notamment :

• la sûreté aéroportuaire : accès aux pistes, accès aux zones de sureté à accès réglementé, cartes d’identification, surveillance et contrôles physiques, identification des données et systèmes de technologies de l'information et de la communication critiques pour l'aviation civile et protection de ces données et systèmes contre les cybermenaces, etc. ;
• les zones délimitées des aéroports ;
• la sûreté des aéronefs : fouille de sûreté et protection des aéronefs ;
• les passagers et bagages de cabine : inspection-filtrage et protection des passagers et des bagages de cabine ;
• les bagages de soute : inspection-filtrage et protection des bagages de soute ;
• le fret et le courrier ;
• l’approvisionnement de bord ;
• les fournitures destinées aux aéroports ;
• les mesures de sûreté en vol ;
• le recrutement et la formation du personnel ;
• les équipements de sûreté : portiques de détection de métaux, détecteurs de traces d’explosifs, scanners de sûreté, etc.

Un point de cette mise à jour mérite une attention particulière : la mise à jour permet d’intégrer au dispositif les transporteurs terrestres de fret aérien, également appelés « transporteurs agréés », qui devront par conséquent observer les mêmes règles de sûreté. Cet ajout permet d’aligner le régime français sur la réglementation européenne.

Aviation civile : mise à jour des règles de sûreté - © Copyright WebLex

Airbags Takata : un stop drive pas automatique

Pour rappel, parce que les airbags Takata ont, par leur défectuosité, causé des accidents graves, voire mortels, les pouvoirs publics ont lancé une campagne d’informations et de mesures afin que les conducteurs des véhicules concernés se rapprochent des professionnels au plus vite pour faire changer l’équipement défectueux.

Sont ainsi concernés les véhicules équipés d'airbags conducteur ou passager Takata dits « NADI », ou contenant du nitrate d'ammonium en phase stabilisée (PSAN), avec ou sans dessiccant.

Le rappel est, selon les cas, assorti d’un « stop drive », autrement dit d’une interdiction d’utilisation jusqu’au remplacement des airbags défectueux.

Concernant les airbags NADI, le Gouvernement opère une distinction au regard de la date de leur production, ce qui a des effets sur le rappel.

Ainsi, les airbags NADI produits avant septembre 1999 sont ciblés par les mesures de « stop drive » tandis que les airbags NADI produits postérieurement sont soumis à des obligations de rappel et de surveillance, mais sans interdiction de circulation.

Reporting à la charge des constructeurs : quel contenu ?

Le Gouvernement met à la charge des constructeurs ou de leurs mandataires des obligations de reporting.

Un rapport semestriel

Avant le 31 août 2026, ils devront transmettre, pour validation, au service de surveillance du marché des véhicules et des moteurs (SSMVM) un plan de surveillance de l'état des airbags remplacés.

Ce plan devra contenir au moins les éléments suivants :

• la recherche de fuites sur le gonfleur ;
• la réalisation d'analyses tomographiques (qui correspond à une technique d’imagerie) ;
• pour une partie des gonfleurs, un essai en enceinte fermée avec mesure de la pression de combustion ;
• pour les autres échantillons de gonfleurs, une caractérisation des propergols portant sur la densité, le taux d'humidité et le taux de combustion intégré lors d'un essai en enceinte fermée.

Ce plan de surveillance devra également :

• prévoir un nombre d'échantillons statistiquement représentatif ;
• intégrer, sur demande du SSMVM, la fourniture d'airbags remplacés en vue de la réalisation d'essais indépendants.

La mise en œuvre de ce plan fera l'objet de rapports semestriels, dont le 1er sera transmis au SSMVM avant le 28 février 2027.

Grâce à ces rapports, le SSMVM pourra se prononcer sur la nécessité de modifier le périmètre des véhicules visés par une mesure de stop drive.

Un rapport quadrimestriel

Pour rappel, les constructeurs ou leurs mandataires doivent établir et transmettre au SSMVM tous les 4 mois un plan de communication. Ce rapport doit être transmis avant le 1er septembre, le 1er janvier et le 1er mai.

Ce rapport contient la description des actions de communication, de démarchage, de porte-à-porte, etc., mises en place par le constructeur pour informer les conducteurs. Il doit également être accompagné d'un rapport certifié par un commissaire aux comptes et communiqué au SSMVM avant le 15 septembre, le 15 janvier et le 15 mai. Ce rapport doit décrire :

• les actions effectivement réalisées ;
• le nombre de personnes contactées ;
• la description des campagnes de communication réalisées (nombre, vecteurs de diffusion, période de diffusion, fréquence de diffusion sur chacun des vecteurs) ;
• la présentation du nombre de remplacements d'airbags réalisés mis en perspective avec la diffusion des campagnes de communication et les autres actions menées.

Un rapport hebdomadaire

Un rapport hebdomadaire, qui existait déjà, doit être transmis au SSMVM le lundi. Le contenu dudit rapport, disponible ici, a été mis à jour.

Quel calendrier pour les années à venir ?

Le Gouvernement donne également un calendrier et, par conséquent, une certaine visibilité sur les années à venir.

En effet, les dispositifs relatifs aux airbags Takata sont, actuellement, applicables jusqu'au 31 juillet 2030.

Le SSMVM devra réexaminer 6 mois avant cette échéance si le dispositif doit être maintenu ou modifié, en fonction de l’avancée de la situation.

Pour finir, notez que la liste des constructeurs concernés par ces obligations a été élargie. Sa version mise à jour est disponible ici.

Airbags Takata : une adaptation des mesures - © Copyright WebLex

Permis de conduire du groupe lourd : allègement des contraintes

Les véhicules utilisés pour la formation professionnelle des délégués et inspecteurs du permis de conduire et de la sécurité routière (DPCSR et IPCSR) – notamment pour l’obtention du permis de conduire ou des qualifications du groupe lourd – sont exemptés des obligations applicables aux conducteurs professionnels du transport routier.

Cela inclut la dispense de carte de qualification conducteur et de carte pour chronotachygraphe.

Concrètement, les délégués et inspecteurs du permis de conduire et de la sécurité routière ne sont pas soumis aux formations initiales ou continues imposées aux conducteurs de transport routier.

Par ailleurs, ils n’ont pas à détenir la « carte de qualification conducteur » (obligatoire pour les professionnels du transport) et la « carte conducteur » pour le chronotachygraphe (appareil enregistrant les temps de conduite).

Transport routier : du nouveau pour les inspecteurs du permis de conduire - © Copyright WebLex

Transports collectifs : une TVA à 10 % maintenue ?

Actuellement, les prestations de transport de voyageurs bénéficient du taux réduit de TVA de 10 %.

Interrogé sur l'opportunité d'abaisser ce taux à 5,5 %, afin notamment de favoriser le report modal vers les transports collectifs et de réduire les émissions de gaz à effet de serre, le Gouvernement rappelle dans sa réponse que les règles applicables en matière de TVA sont largement encadrées par le droit de l'Union européenne.

Si la réglementation européenne autorise effectivement l'application d'un taux réduit aux transports de voyageurs, la France a déjà fait usage de cette faculté en soumettant ces prestations au taux de 10 %.

Pour autant, le Gouvernement n'envisage pas d'aller plus loin.

Première raison avancée : le coût budgétaire de la mesure. Une baisse du taux de TVA de 10 % à 5,5 % représenterait une perte de recettes estimée à près de 1,5 milliard d'euros pour les finances publiques.

Deuxième argument : rien ne garantit que la baisse de TVA soit intégralement répercutée sur les prix payés par les voyageurs. Le Gouvernement rappelle que les expériences passées montrent que les réductions de TVA ne se traduisent généralement que de manière partielle et temporaire dans les tarifs facturés aux consommateurs.

En outre, même en supposant une répercussion intégrale de la baisse de taxe, l'effet sur le prix final resterait limité : le passage d'un taux de 10 % à 5,5 % ne conduirait qu'à une diminution d'environ 4,1 % du prix TTC.

Selon le Gouvernement, un tel allègement ne constituerait donc pas un signal tarifaire suffisamment significatif pour modifier durablement les comportements de déplacement, d'autant qu'une partie importante du coût des abonnements est souvent prise en charge par les employeurs.

Enfin, le Gouvernement souligne qu'une approche différenciée selon les modes de transport apparaît difficilement compatible avec le développement actuel de l'intermodalité. De nombreux réseaux reposent, en effet, sur des titres de transport uniques permettant d'emprunter plusieurs modes de déplacement, ce qui compliquerait la détermination du taux de TVA applicable.

En conséquence, aucune baisse du taux de TVA applicable aux transports collectifs terrestres n'est envisagée à ce stade.

TVA sur les transports collectifs : vers une baisse du taux applicable ? - © Copyright WebLex

Une procédure revue pour faciliter le développement de projets vertueux

Considérant que l’accumulation de procédures administratives et contentieuses constitue un véritable frein pour le déploiement de certains projets vertueux sur le plan environnemental, le Gouvernement a décidé de mettre en place une procédure contentieuse simplifiée au bénéfice de certains projets.

Cette procédure simplifiée porte sur les litiges administratifs, hors litiges indemnitaires, relatifs à la construction, la réalisation, la mise en service, l’exploitation, la modification ou l’extension de projets relatifs : - au développement des énergies décarbonées ;

• aux infrastructures de transports ;
• à la souveraineté alimentaire ;
• à la souveraineté économique et industrielle ;
• aux opérations d'intérêt national et des grandes opérations d'urbanisme.

Le détail complet des opérations concernées peut être consulté ici.

Pour chacun de ces litiges, les cours administratives d’appel sont désignées comme intervenant en premier et dernier ressort.

Lorsqu’un tiers intéressé entame un recours concernant une décision relevant de la procédure simplifiée, il a l’obligation de notifier son recours tant à son auteur qu’à son bénéficiaire par voie de courrier recommandé avec accusé de réception, et ce, dans un délai de 15 jours francs à compter de la date du dépôt de son recours.

Il faut noter que c’est la date d’envoi du courrier qui est prise en compte pour satisfaire le délai.

Il est précisé que les cours administratives d’appel disposent de 10 mois, à compter de l’enregistrement de la requête, pour statuer selon la procédure simplifiée.

Contentieux environnemental : une procédure simplifiée et accélérée - © Copyright WebLex

Attaque cyber : une obligation de déclaration pour les constructeurs automobiles

Depuis 2021, il a été imaginé une obligation pour les constructeurs de véhicules terrestres à moteur de notifier à une autorité nationale compétente toute attaque par voie électronique visant à compromettre les systèmes d’informations nécessaires au fonctionnement et à la sécurité de leurs véhicules.

Les détails permettant la mise en œuvre de cette obligation ont été publiés.

Dans un premier temps, c’est le Centre national de réception des véhicules qui est désigné comme l’autorité devant recevoir les signalements des constructeurs.

Il est indiqué que les constructeurs ou leurs mandataires doivent avertir, sans délai, le Centre dès lors qu’ils détectent une attaque susceptible de porter atteinte au fonctionnement ou à la sécurité du véhicule.

Dans un second temps, les modalités déclaratives sont précisées.

Sont visées, de façon non exhaustive, les attaques pouvant :

• compromettre la sécurité d’utilisation du véhicule ;
• interrompre les fonctions nécessaires à la sécurité du véhicule ;
• modifier les logiciels et altérer les performances du véhicule ;
• compromettre l’intégrité des données utiles au fonctionnement ou à la sécurité du véhicule ;
• compromettre la confidentialité des données utiles au fonctionnement ou à la sécurité du véhicule ;
• affecter l'accès aux données utiles au fonctionnement ou à la sécurité du véhicule.

Pour effectuer leur signalement, les constructeurs doivent compléter le formulaire type ( disponible ici) et l’adresser au Centre par l’intermédiaire de la plateforme Démarche numérique. Cette nouvelle obligation devra être respectée à partir du 1er juillet 2026.

Automobile : surveillance accrue du risque cyber - © Copyright WebLex

TASCOM : quelques rappels utiles

La taxe sur les surfaces commerciales (TASCOM) est un impôt local perçu au bénéfice des collectivités territoriales et des établissements publics de coopération intercommunale (EPCI) sur le territoire desquels est implanté l’établissement concerné.

Elle vise certains commerces exerçant une activité de vente au détail et repose principalement sur la surface de vente exploitée.

Un établissement est soumis à la TASCOM lorsqu’il réunit simultanément les conditions suivantes :

• son ouverture initiale est intervenue après le 1er janvier 1960
• il exerce une activité de vente au détail de biens, quelle que soit leur nature (alimentaire, habillement, automobile, etc.) ;
• les ventes sont réalisées auprès d’une clientèle de particuliers ;
• la surface de vente excède 400 m² ;
• le chiffre d’affaires annuel hors taxes réalisé au titre des ventes au détail atteint au moins 460 000 €.

Par ailleurs, le seuil de 400 m² n’est pas exigé lorsque l’établissement est exploité sous une enseigne appartenant à un réseau commercial dont la surface cumulée des points de vente dépasse 4 000 m².

La surface retenue correspond aux espaces clos et couverts affectés :

• à la circulation de la clientèle ;
• à la présentation des marchandises ;
• aux déplacements du personnel nécessaires à la vente.

En revanche, ne sont pas pris en compte :

• les réserves et les zones de stockage ;
• les locaux non accessibles au public ;
• les surfaces de vente situées en extérieur.

À titre d’exemple, un commerce disposant de 500 m² au total, dont 350 m² consacrés à la vente et 150 m² affectés au stockage, n’entre pas dans le champ de la TASCOM puisque seule la surface de vente est retenue. Le seuil de 400 m² n’est donc ici pas atteint.

Les établissements exerçant exclusivement une activité de commerce de gros ne sont pas concernés.

De même, les entreprises fournissant uniquement des prestations de services échappent à cette taxe.

Les établissements mixtes, combinant notamment vente en gros et vente au détail, peuvent toutefois être redevables de la TASCOM sur leur activité de détail dès lors que le chiffre d’affaires correspondant atteint au moins 460 000 € hors taxes.

TASCOM : combien ?

La taxe est déterminée à partir de la surface de vente existante :

• au 31 décembre de l’année précédant celle de l’imposition ;
• ou, en cas de cessation définitive d’activité, à la date de fermeture de l’établissement.

Son montant dépend de 3 critères :

• le chiffre d’affaires annuel rapporté au mètre carré ;
• la superficie de vente ;
• la nature de l’activité exercée.

Le chiffre d’affaires au mètre carré s’obtient en divisant le chiffre d’affaires annuel par la surface de vente de l’établissement.

Pour les établissements ne commercialisant pas de carburant :

TASCOM 2026 : dernière ligne droite pour déclarer et payer - © Copyright WebLex

TTAP : le tarif réduit de solidarité entre en vigueur

La taxe sur le transport aérien de passagers (TTAP), qui a remplacé l'ancienne taxe de solidarité sur les billets d'avion, est due par les transporteurs aériens pour les embarquements de passagers réalisés au départ de la France.

Pour mémoire, le montant de la taxe est égal, pour chaque embarquement constitutif d'un fait générateur, à la somme des tarifs suivants :

• le tarif de l'aviation civile ;
• le tarif de solidarité ;
• le tarif de sûreté et de sécurité ;
• le tarif de péréquation aéroportuaire.

Afin de tenir compte des contraintes propres à certaines dessertes aériennes indispensables à la continuité territoriale, la loi de finances pour 2025 a prévu la mise en place d'un tarif réduit de solidarité applicable à certaines liaisons soumises à des obligations de service public.

Toutefois, l'entrée en vigueur de ce dispositif restait subordonnée à l'adoption d'un arrêté précisant sa date d'application, ainsi que son champ d'application exact, notamment au regard des règles européennes en matière de transport aérien et d'aides d'État.

C’est désormais chose faite : la date d'entrée en vigueur du tarif réduit de solidarité est fixée au 1er juin 2026.

Le bénéfice de ce tarif réduit est toutefois strictement encadré. Il ne concerne que les embarquements effectués dans le cadre de services aériens :

• soumis à une obligation de service public ;
• exploités dans le cadre d'une délégation de service public ;
• figurant sur la liste des liaisons disponible ici.

Cette limitation résulte notamment des échanges intervenus avec la Commission européenne, qui a confirmé la compatibilité du dispositif avec le droit de l'Union européenne sous ces conditions.

L'objectif poursuivi est de préserver l'équilibre économique de certaines lignes aériennes considérées comme essentielles à la desserte de territoires insuffisamment reliés par le marché, tout en limitant la charge fiscale supportée par les opérateurs concernés.

Transport aérien : le tarif réduit de solidarité prend son envol - © Copyright WebLex

Aides à l’achat de carburant : assouplissement des conditions

Depuis le mois d’avril 2026, le Gouvernement a mis en place de nombreuses aides financières à destination des professionnels les plus lourdement impactés par la hausse des prix des carburants.

Parmi les premières aides annoncées, l’une concernait les entreprises du secteur du transport public routier.

Cela concerne les entreprises de :

• transport de marchandises ;
• transport de personnes ;
• transport sanitaire, hors taxi.

Cette aide prend la forme d’une somme forfaitaire versée pour chaque véhicule et peut atteindre 60 000 € par entreprise.

Le montant perçu par chaque entreprise dépend de la composition de sa flotte. Il est obtenu en additionnant les sommes correspondantes à chacun des véhicules détenus selon le référentiel qui peut être consulté ici.

Plusieurs éléments d’éligibilité à cette aide se voient modifiés afin de faciliter les démarches pour les demandeurs.

Il était notamment prévu que les entreprises formulant une demande d’aide inférieure à 5 000 € devaient pouvoir justifier avoir obtenu auprès de l'Union de recouvrement des cotisations de Sécurité sociale et d'allocations familiales (URSSAF) un délai de paiement de leurs cotisations sociales.

Cette condition est tout simplement supprimée.

Autre élément de simplification : il était prévu que les véhicules objets de l’aide devaient au 1er mars 2026 :

• être la propriété de l’entreprise bénéficiaire ou loué dans le cadre d’une location longue durée ou d’un crédit-bail ;
• être effectivement exploité pour l’activité de transport ;
• être en conformité avec la réglementation sur le contrôle technique.

Désormais, ces conditions doivent être respectées à la date de la demande d’aide et non plus au 1er mars 2026.

Transport routier : une simplification pour l’aide à l’achat de carburants - © Copyright WebLex

Justificatifs d’identité et de domicile : quels changements ?

Pour rappel, toute personne qui sollicite la délivrance ou le renouvellement d'un permis de conduire doit justifier de son identité, de sa résidence normale et d'un domicile en France et, le cas échéant, de la régularité de son séjour au moment du dépôt de sa demande et de l'envoi du titre.

Si ce principe reste donc inchangé, ce sont les modalités concrètes de justification de ces éléments qui ont été modernisées.

S’agissant des justificatifs d’identité

La preuve de l’identité, y compris lors des épreuves théorique et pratique du permis de conduire, se fait par la présentation d’un des documents listés (et disponibles ici), et donc acceptés, par les pouvoirs publics.

Dans la logique de dématérialisation et d’efficacité des procédures, les Français peuvent à présent utiliser l’identité numérique régalienne « France Identité ». Ainsi, ils peuvent maintenant :

• présenter leur identité numérique via leur téléphone lors des épreuves du permis ;
• transmettre un justificatif d’identité avec photo pour les procédures numériques de demande de permis de conduire.

Il est également possible de présenter le permis de conduire au format de l’Union européenne (UE), c’est-à-dire en format carte bancaire, lors des épreuves théorique et pratique du permis de conduire (cette possibilité vise notamment l’hypothèse où le titulaire d’un permis prépare l’examen d’une autre catégorie de permis).

En résumé, peuvent être utilisés comme preuve d’identité par les Français :

• le passeport, le passeport de service, le passeport de mission et la carte nationale d’identité, valides ou périmés depuis moins de 5 ans ;
• France Identité ;
• le permis de conduire sécurisé au format UE, le cas échéant ;
• un récépissé valant justificatif d’identité en cas de retrait temporaire du passeport et de sa carte nationale d’identité dans le cadre d’une interdiction de sortie du territoire.

Notez qu’il est à présent clairement indiqué que la fin de validité de ces documents est appréciée à la date :

• du dépôt de la demande de délivrance ou de renouvellement du permis ;
• de l'épreuve pour les examens théorique et pratique du permis de conduire.

S’agissant des étrangers ressortissants d'un État membre de l’UE ou de l’Espace économique européen, de la Suisse, de Monaco, de Saint-Marin ou du Vatican, il leur est possible d’utiliser l’identité numérique régalienne de leur État, dans les mêmes conditions que les Français.

Il n’est, en revanche, plus possible d’utiliser la carte de résident longue durée CE de l’UE ou la carte de séjour temporaire de l’UE.

Le permis de conduire au format de l’UE reste utilisable, mais uniquement pour les épreuves théorique et pratique du permis de conduire comme évoqué précédemment.

S’agissant des étrangers ressortissants d’un autre État, la liste des documents valides a été rationalisée puisqu’ils peuvent se prévaloir :

• d’un passeport ;
• d’un document ou d’un titre de séjour sécurisé en cours de validité, délivré par l'administration française et justifiant d'un droit au séjour en France.

S’agissant des justificatifs de domicile

La liste exhaustive des justificatifs de domicile est disponible ici.

Quelques nouveautés sont à signaler, la plus importante étant la possibilité d’utiliser le dispositif Justif’Adresse. Cette modalité est ouverte à toute personne ayant la possibilité de le faire.

Pour les personnes ayant une adresse personnelle, il leur est possible à présent de justifier de leur domicile, en plus d’un avis d’imposition ou de non-imposition, d’une quittance de loyer non manuscrite et d’une facture de moins de 6 mois de téléphone fixe ou mobile, de gaz, d'électricité ou d'eau, avec :

• une attestation de titulaire de contrat de téléphone fixe ou mobile, de gaz, d'électricité ou d'eau de moins de 6 mois ;
• un titre de propriété ;
• un relevé de la caisse d’allocations familiales (CAF) mentionnant les aides au logement.

Notez que les pièces justificatives applicables aux mineurs sont élargies aux enfants majeurs à charge n’ayant pas d’adresse personnelle.

Pour cette catégorie (mineurs et majeurs à charge), le nombre de justificatifs de domicile est allégé : alors que, jusqu’à présent, le parent devait fournir une attestation d’hébergement sur l’honneur, une copie de sa carte d’identité et un justificatif de domicile, l’attestation sur l’honneur n’est plus demandée.

De la même manière, pour les personnes circulant en France et ne disposant pas d’adresse fixe, il est clairement prévu désormais qu’ils peuvent produire un seul justificatif, contre 2 auparavant, à savoir :

• soit une attestation d'élection de domicile délivrée par une autorité compétente ;
• soit une facture de moins de 6 mois de téléphone fixe ou mobile, de gaz, d'électricité ou d'eau.

Notez que la production du livret spécial de circulation ou du livret de circulation n’est plus un justificatif admis.

De la même manière, les personnes résidant sur un bateau n’ont plus qu’un justificatif à fournir, et non plus 2, et il leur est possible de présenter une quittance d’assurance du bateau.

Quant aux personnes détenues dans un centre pénitentiaire, elles peuvent se prévaloir d’un justificatif prévu pour les personnes ayant une adresse personnelle ou d’un document à leur nom et à l’adresse du centre pénitentiaire.

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Plan de soutien : les actions du mois de mai 2026

Après avoir annoncé des aides pour le mois d’avril 2026 à destination des professionnels les plus impactés par la crise touchant l’approvisionnement et la hausse du prix des carburants, le Gouvernement annonce les moyens mis en place pour accompagner les professionnels durant le mois de mai 2026.

Il est annoncé que le Gouvernement préfère désormais se concentrer sur des aides mensuelles ciblées, plutôt que sur des exonérations de taxes, une méthode jugée plus saine pour la gestion financière de l’État.

De ce fait, l’exonération de droits d’accises annoncée pour le gazole non routier (GNR) des agriculteurs devient une aide de 0,15 € par litre de carburant consommé.

L’aide à destination des professionnels de la pêche sera revalorisée pour atteindre 0,30 à 0,35 € par litre de carburant consommé.

Une nouvelle aide est annoncée pour les entreprises du BTP employant moins de 20 salariés. Ces dernières pourront également prétendre à une aide qui devrait être de 0,20 € par litre consommé.

De plus, le Gouvernement indique entamer dans les prochains jours une réflexion concernant les aides qui peuvent être apportées aux taxis et véhicules de transport avec chauffeur (VTC). Enfin, le Gouvernement indique sa volonté de mettre en place une aide ouverte aux « travailleurs modestes » ne relevant pas des secteurs professionnels précités mais considéré comme des « grands rouleurs ».

Cette aide, qui devrait être de 0,20 € par litre de carburant consommé, sera attribuée sous conditions de revenus et de détention d’un véhicule.

Transports de carburant : des interdictions levées pour lutter contre les pénuries

L’actualité géopolitique au Moyen-Orient continue de créer des tensions sur l’approvisionnement en carburant et sur la flambée de leurs prix.

Afin de limiter l’impact de ces tensions et de prévenir d’éventuels risques de pénuries dans les stations-service, le Gouvernement a décidé de lever temporairement certaines interdictions de circulation qui touchent les transporteurs.

Sont visées les interdictions qui concernent les véhicules de transport de marchandises de plus de 7,5 tonnes qui ne peuvent pas circuler :

• du samedi à 22h au dimanche à 22h ;
• les veilles de jours fériés à 22h au lendemain à 22h.

De plus, des interdictions supplémentaires s’appliquent pour le réseau autoroutier d’Île-de-France.

Ces interdictions sont temporairement levées jusqu’au 11 mai 2026 à 10h pour les véhicules-citernes en transit pour livrer des hydrocarbures dans des stations-service.

Il faut noter que le retour à vide de ces véhicules est autorisé dans les mêmes conditions.

Une aide forfaitaire pour les entreprises de transport

En plus des autres annonces, une aide forfaitaire a été mise en place à destination des entreprises de transport public routier établies en France employant moins de mille salariés.

Cela concerne les entreprises de :

• transport de marchandises ;
• transport de personnes ;
• transport sanitaire, hors taxi.

Pour pouvoir bénéficier de cette aide, les entreprises ne doivent pas, au moment de leur demande, avoir de dettes fiscales ou sociales impayées au 31 décembre 2024, sauf si :

• un plan de règlement est en place ;
• les dettes sont inférieures à 1 500 € ;
• l’existence ou le montant des dettes font l’objet d’un contentieux en cours au 1er avril 2026.

Cette aide prend la forme d’une somme forfaitaire versée pour chaque véhicule et peut atteindre 60 000 € par entreprise.

Le montant perçu par chaque entreprise dépend de la composition de sa flotte. Il est obtenu en additionnant les sommes correspondantes à chacun des véhicules détenus selon le référentiel qui peut être consulté ici.

L’Agence de service et de paiement (ASP) est chargée de recevoir les demandes d’aides et d’en opérer les versements.

Il faut noter qu’une entreprise qui, tout en ayant perçu une aide supérieure à 5 000 €, réalise pour l’exercice incluant le mois de mars 2026 un excédent brut d'exploitation supérieur à 98 % de celui de l’exercice précédent, déduction faite de l’aide, devra rembourser cette aide.

Crise du carburant : les réponses du Gouvernement - © Copyright WebLex

Risque chimique : l’inspection du travail peut aller plus vite pour faire stopper le danger

Lorsqu’un agent de contrôle de l’inspection du travail constate qu’un salarié est exposé à une substance chimique particulièrement dangereuse dans des conditions qui mettent sa santé ou sa sécurité en danger, il peut désormais intervenir plus rapidement.

Il peut mettre l’employeur en demeure de faire cesser le danger en prenant des mesures correctrices adaptées, en privilégiant d’abord celles qui permettent de supprimer le risque à la source.

Si la situation l’exige, il peut aussi imposer immédiatement des mesures provisoires pour protéger les travailleurs.

Jusqu’alors, rappelons que la procédure se déroulait en 2 temps. L’inspection du travail demandait d’abord à l’employeur de transmettre un plan d’action écrit expliquant les mesures prévues et leur calendrier.

Ce n’est qu’ensuite qu’elle pouvait engager plus formellement la procédure. Cette étape intermédiaire disparaît.

Désormais, la mise en demeure est immédiate. Si, à l’issue du délai laissé à l’employeur, la situation dangereuse persiste, l’agent de contrôle peut, après avoir entendu l’employeur, ordonner un arrêt temporaire de l’activité.

La procédure est aussi plus encadrée. La mise en demeure doit être écrite, datée et signée. Elle doit décrire clairement la situation dangereuse constatée, préciser le manquement relevé et laisser à l’employeur un délai d’exécution d’au moins 15 jours.

Autre évolution à retenir : un volet de cette réforme concerne aussi l’amiante : les résultats des contrôles réalisés pour mesurer l’exposition aux fibres d’amiante doivent désormais être transmis à un organisme national chargé de les exploiter à des fins d’étude et d’évaluation.

L’objectif est d’améliorer la connaissance des situations d’exposition et le suivi des risques, tout en garantissant l’anonymat des entreprises concernées.

En parallèle, les valeurs applicables à certaines limites d’exposition professionnelle ont également évolué, notamment pour les diisocyanates et les émissions de moteurs diesel.

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Rechapage des pneus : une aide financière et des objectifs allégés

Pour rappel, la REP (responsabilité élargie du producteur) repose sur l’idée que les entreprises sont responsables de l’impact environnemental des produits qu’elles mettent sur le marché à toutes les étapes de « vie » du produit.

Concrètement, les entreprises peuvent :

• soit mettre en place un système individuel pour gérer leurs obligations ;
• soit adhérer à un éco-organisme qui va prendre en charge cette responsabilité en échange d’une éco-contribution.

De ce point de vue, la filière pneumatique a fixé 4 objectifs principaux :

• assurer un haut taux de collecte ;
• développer de nouvelles voies de recyclage ;
• développer la réutilisation des pneumatiques, notamment via le rechapage ;
• développer le recyclage en boucle fermée.

Pour rappel, le rechapage est une technique qui consiste à remplacer la bande de roulement usée du pneu pour permettre sa réutilisation.

Le cahier des charges de la filière à REP des pneus a été modifié en ce sens, mettant en place à la fois un assouplissement des objectifs de rechapage et une aide financière pour son développement.

Les éco-organismes, qui doivent mettre en œuvre « les actions nécessaires pour au moins atteindre les objectifs annuels de rechapage des pneumatiques usagés relevant de la catégorie des véhicules légers (VL) », voient leurs objectifs revus à la baisse pour 2028.

Initialement, sur la quantité de pneus mis sur le marché, l’objectif était d’atteindre les 10 % de pneus rechapés en 2028. Finalement, l’objectif est baissé à 5 %.

En parallèle, les éco-organismes doivent soutenir les opérateurs de rechapage qui mettent sur le marché national des pneumatiques rechapés à condition que les pneumatiques usagés dont ils sont issus ont :

• été collectés sur le territoire national ;
• été rechapés à moins de 1 500 km de leur lieu de collecte. Concernant la Guadeloupe, la Guyane, la Martinique, La Réunion, Mayotte, Saint-Martin et Saint-Pierre-et-Miquelon, le critère de 1 500 km peut être déterminé :
  • soit à partir du barycentre géographique du territoire en question ;
  • soit à partir du barycentre du territoire hexagonal (46o 29ʹ 38ʺ N, 2o 36ʹ 10ʺ E).

Concrètement, ce soutien prendra la forme d’une aide financière de minimum 6 € par pneumatique usagé mis sur le marché national ayant fait l'objet d'une opération de rechapage.

Notez que les éco-organismes doivent transmettre au plus tard le 27 avril 2026 aux autorités compétentes leur projet de contrat-type pour accord.

Ce contrat-type doit, en effet, entrer en vigueur au plus tard le 27 mai 2026.

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Location de voitures de luxe avec chauffeur : TVA à 10 % ou 20 %

Une société, spécialisée dans la location de véhicules de luxe avec chauffeurs, applique à ses clients la TVA au taux réduit de 10 %, comme cela est normalement prévu en matière de transport de voyageurs.

Suite à un contrôle fiscal, l’administration remet toutefois en cause l’application de ce taux réduit au regard de l’activité de la société qui ne correspond pas, à une véritable activité de transport de voyageurs. De fait, elle fait application de la TVA au taux normal de 20 %.

Elle rappelle, en effet, que le taux réduit de TVA réservé aux activités de transport de voyageurs n’est applicable aux activités de location de véhicules de luxe avec chauffeurs que si les conditions suivantes sont réunies :

• mise à disposition, avec chauffeur, de véhicules conçus pour le transport de personnes ;
• existence d’un véritable « contrat de transport » au regard :
  • des stipulations relatives à l’assurance et à la responsabilité du propriétaire du véhicule ;
  • des conditions concrètes d’exploitation de l’activité : tarification pratiquée et maîtrise du déplacement par le propriétaire du véhicule.

Or, ici, la société facture ses prestations sur une base forfaitaire indépendamment du nombre de kilomètres parcourus par le véhicule loué : un mode de facturation qui n’établit pas, selon l’administration, l’existence d’un véritable « contrat de transport ».

« À tort ! », conteste la société qui fournit une attestation de son assureur autorisant l'usage transport public de voyageurs pour les véhicules loués avec chauffeur.&

Une attestation qui ne prouve pas que le contrat d'assurance comporte des stipulations spécifiques liées au transport de personnes, maintient l’administration. 

Ce que confirme le juge pour qui la société, qui ne propose pas un réel « transport de voyageurs », ne peut bénéficier du taux de TVA réduit.

Mise à disposition de véhicules avec chauffeur : TVA à taux réduit ? - © Copyright WebLex

Crise énergétique : des aides concrètes pour avril 2026

La situation au Moyen-Orient entraîne des conséquences très concrètes, même en France. En effet, l’approvisionnement en carburants devenant compliqué, les prix à la pompe connaissent une hausse importante et soudaine.

Pour les professionnels qui en dépendent pour l’exercice de leurs activités, cela représente une surcharge importante qui vient compromettre leur rentabilité et leur pérennité.

Par le biais d’un communiqué de presse du ministère de l’Économie, des Finances, et de la Souveraineté industrielle, énergétique et numérique, le Gouvernement annonce réagir immédiatement en mettant en place un plan de soutien à destination des entreprises les plus impactées pour le mois d’avril 2026.

Ce plan de soutien vient cibler précisément certains secteurs d’activités en fonction de leurs dépendances aux carburants.

Pour le secteur du transport routier

Pour les entreprises du secteur du transport routier, il est annoncé qu’une aide forfaitaire serait versée selon une enveloppe totale d’environ 50 millions d’euros.

Cette aide sera offerte aux entreprises qui justifient de difficultés de trésorerie majeures liées à la situation actuelle.

Elle correspondra au versement d’une somme équivalente à 0,20 € par litre de carburant consommé durant le mois d’avril 2026.

Un guichet spécialisé sera mis en place afin d’en permettre la demande et le versement. Le Gouvernement communiquera ultérieurement sur la date d’ouverture de ce guichet et les modalités précises du versement de cette aide.

Le Gouvernement réaffirme à cette occasion sa volonté de promouvoir l’électrification du parc automobile tant professionnel que particulier afin de réduire la dépendance du pays aux énergies fossiles.

Pour le secteur de la pêche

Les entreprises du secteur de la pêche seront également accompagnées à hauteur d’une enveloppe globale de 5 millions d’euros.

Là aussi l’aide sera de 0,20€ par litre de carburant consommé. Elle sera versée sous la forme d’un remboursement sur présentation des factures de carburants pour le mois d’avril 2026.

Le Gouvernement annonce également vouloir entamer des travaux au niveau de la réglementation européenne afin de promouvoir la décarbonation de la vieillissante flotte de pêche française.

Pour le secteur agricole

Toujours pour ce mois d’avril 2026, le Gouvernement annonce exonérer de droits d’accise le gazole non routier (GNR) agricole.

Cet abaissement des taxes, pour un coût estimé à 14 millions d’euros, devrait réduire de façon significative le prix de l’approvisionnement en carburant des exploitants agricoles.

Le Gouvernement indique également souhaiter une suspension immédiate du mécanisme d’ajustement carbone aux frontières (MACF) afin de limiter le coût des importations d’engrais.

Des aides à la trésorerie pour l’ensemble des secteurs

Des aides relatives à la trésorerie sont également mises en place pour les entreprises des secteurs évoqués :

• report de cotisations sociales sans frais, ni majoration ;
• étalement des échéances fiscales sans frais, ni majoration ;
• prêts « Boost carburants » opéré par Bpifrance : dédié exclusivement aux TPE, il offre des financements de court terme (1 à 3 ans) jusqu'à 50 000 €.
   

De la solidarité inter-filières

Le Gouvernement indique également mettre en place plusieurs mesures permettant d’assurer une solidarité entre les entreprises des différents secteurs afin de soutenir les plus impactées :

• mobilisation du Médiateur des entreprises afin de traiter au plus vite les situations de retards de paiements ou de ruptures des relations commerciales entre donneurs d’ordres et fournisseurs et éviter que la situation ne pèse trop sur les plus petits acteurs ;
• encouragement du secteur bancaire à proposer des mesures d’accompagnement et de souplesse pour les entreprises touchées ;
• mobilisation des conseillers départementaux aux entreprises en difficulté (CDED) et des conseillers en restructuration et prévention des difficultés des entreprises (CRP) pour accompagner les dirigeants des entreprises touchées.

Prix des carburants : un plan de soutien pour les professionnels impactés… - © Copyright WebLex

Conformité des logiciels de caisse : précisions relatives à l’attestation individuelle de l’éditeur

Pour rappel, la loi de finances pour 2025 avait supprimé la possibilité de justifier de la conformité d’un logiciel de caisse, c’est-à-dire du respect des 4 conditions cumulatives suivantes, visant l’inaltérabilité, la sécurisation, la conservation et l’archivage des données, par la production d’une attestation individuelle de l’éditeur du logiciel lui-même, lequel s’engageait à ce que ce logiciel soit effectivement conforme aux exigences requises.

Toutefois, la loi de finances pour 2026 a réactivé cette possibilité. Dès lors, les commerçants et autres utilisateurs de ce type d’équipements peuvent à nouveau établir la conformité du logiciel ou système de caisse qu’ils utilisent en produisant soit le certificat délivré par un organisme accrédité, soit l’attestation individuelle établie par l’éditeur.

Ces dispositions s’appliquent à compter du 21 février 2026.

Il est précisé que l’attestation individuelle est délivrée au commerçant, spontanément ou à sa demande, par l’éditeur du logiciel ou système de caisse au titre de la version vendue ou fournie.

L’attestation peut être délivrée par un éditeur établi à l’étranger à condition d’être, soit rédigée en français, soit rédigée en langue étrangère et accompagnée d’une traduction en français certifiée.

L’attestation doit explicitement mentionner que le logiciel ou le système de caisse respecte les conditions d’inaltérabilité, de sécurisation, de conservation et d’archivage des données.

Elle doit indiquer précisément le nom et les références de ce système ou de ce logiciel (y compris la version du logiciel concernée et le numéro de licence quand il en existe un), ainsi que la date à laquelle le logiciel ou système a été acquis par le commerçant.

Dans ce cadre, un modèle d’attestation est mis à disposition par l’administration fiscale. Il est disponible ici.

Logiciels de caisse auto-certifiés : ça se précise ! - © Copyright WebLex

Auto-certification des logiciels de caisse : de nouveau possible ?

Pour rappel, un logiciel ou système de caisse est un système informatique doté d’une fonctionnalité de caisse, laquelle consiste à mémoriser et à enregistrer extra-comptablement des paiements reçus en contrepartie d’une vente de marchandises ou de prestations de services. Concrètement, le paiement enregistré ne génère pas concomitamment, automatiquement et obligatoirement la passation d’une écriture comptable.

Une entreprise pouvait effectuer ses opérations comptables sur le logiciel de son choix, à condition que ce dernier soit conforme, c’est-à-dire qu’il respecte les 4 conditions cumulatives suivantes, visant l’inaltérabilité, la sécurisation, la conservation et l’archivage des données.

Cela supposait donc qu’il fasse l’objet d’une certification délivrée par un organisme accrédité ou d’une attestation individuelle de l’éditeur du logiciel lui-même, lequel s’engageait à ce que ce logiciel soit effectivement conforme aux exigences requises.

Pour lutter contre la fraude à la TVA, notamment favorisée par ces auto-attestations des éditeurs de logiciels comptables et l’utilisation des logiciels de comptabilité dits permissifs auto-certifiés, la loi de finances pour 2025 a supprimé la possibilité pour l’éditeur de fournir une attestation individuelle, à compter du 16 février 2025.

Cette loi a supprimé l’utilisation de logiciels ne disposant pas d’une certification délivrée par un organisme accrédité.

Désormais, seul le certificat délivré par un organisme accrédité est notablement admis comme mode de preuve de la conformité du logiciel ou du système de caisse.

Mais cette restriction n’est pas sans poser de difficultés, notamment pour les éditeurs de logiciels ou de systèmes de caisse, lesquels se retrouvent parfois dans l’impossibilité d’obtenir immédiatement la certification requise.

C’est pourquoi il leur a été accordé en avril 2025, par mesure de tolérance, un délai pour se mettre en conformité. Concrètement :

• du 16 février 2025 au 31 août 2025, les entreprises utilisant un logiciel ou un système de caisse non certifié pouvaient continuer à justifier de la conformité de ce dernier par la production de l’attestation individuelle délivrée par l’éditeur ;
• du 1er septembre 2025 au 28 février 2026, tout logiciel ou système de caisse utilisé par une entreprise doit avoir fait l’objet d’une demande de certification de la part de son éditeur.

À cet effet, l’éditeur d’un logiciel ou d’un système de caisse non encore certifié devait pouvoir justifier d’un engagement ferme de mise en conformité auprès d’un organisme certificateur accrédité, au plus tard le 31 août 2025. Cet engagement s’entend de la conclusion d’un contrat avec le certificateur, de l’acceptation d’un devis établi par ce dernier ou d’une commande ferme.

Toutefois, pour permettre aux organismes certificateurs accrédités d’absorber dans de bonnes conditions le flux des demandes de certification, la date à partir de laquelle tous les logiciels ou systèmes de caisse devront être certifiés a été de nouveau reportée du 1er mars 2026 au 1er septembre 2026.

La loi de finances pour 2026 met fin à toutes ces difficultés en rétablissant la possibilité pour les éditeurs de logiciels de caisse de fournir une attestation individuelle, supprimée dans le cadre de la loi de finances 2025.

L’objectif est donc de maintenir un régime dual, combinant certification et attestation individuelle, afin de garantir la proportionnalité des obligations pour les entreprises tout en poursuivant la lutte contre la fraude à la TVA.

Logiciels de caisse auto-certifiés : le retour - © Copyright WebLex

Des modifications concernant l’autorisation d’exploitation

S’agissant de la demande d’agrément initiale

Pour rappel, les stages de sensibilisation à la sécurité routière suivis par les conducteurs soit volontairement afin de récupérer des points sur leur permis de conduire, soit à la suite d’une décision de justice, ne peuvent être organisés que par des établissements agréés par le préfet du département d’implantation.

La composition du dossier devant être déposée par l’aspirant exploitant pour obtenir un agrément, dont la liste complète est disponible ici, a été modifiée.

Parmi les modifications, le justificatif de domicile de moins d’un an jusqu’alors demandé est remplacé par une déclaration de domicile du demandeur.

Une modification est également à noter concernant la photocopie demandée de l'attestation de formation initiale à la gestion technique et administrative d'un établissement chargé d'organiser les stages de sensibilisation à la sécurité routière.

Si cette attestation a été délivrée depuis plus de 6 ans, elle doit être remplacée par une attestation de formation continue à la gestion technique et administrative des stages de moins de 6 ans. Concrètement, les délais ont été allongés, passant de 5 à 6 ans.

De même, certains documents ne sont plus du tout réclamés à l’appui de la demande, comme la copie des statuts en présence d’une association, le justificatif de la déclaration de la contribution économique territoriale ou, à défaut, une déclaration d'inscription à l'URSSAF.

Le point le plus important est l’allongement de la durée de validité de l’agrément qui passe de 5 à 6 ans.

S’agissant des modifications des situations

En cas d’ajout d’un lieu de stage, l’exploitant doit en informer le préfet. Cette information remplace la demande de modification, applicable jusque-là.

L’exploitant doit également informer le préfet lorsqu’il souhaite transférer un stage vers un lieu déjà agréé, au moins 10 jours calendaires avant le 1er jour du stage.

En cas de changement de représentant légal de l’entreprise titulaire de l’agrément, un dossier en ce sens doit être envoyé au préfet. Si jusqu’ici l’agrément était renouvelé, il sera à présent simplement maintenu.

Concernant le retrait de l’agrément, le préfet peut prendre une décision en ce sens pour différents manquements et notamment en cas de non-respect répété des obligations visant les formalités de reporting ou de modifications par l’exploitant.

Des modifications concernant les conditions d’animation des stages

Afin d’obtenir une autorisation d’animation des stages de sensibilisation à la sécurité routière, le demandeur doit déposer un dossier dont le contenu, listé ici, a été allégé.

Ainsi, il n’est plus nécessaire de fournir certains documents. À la place, le demandeur peut renseigner des numéros d’identification. Il en va ainsi, par exemple, pour son permis de conduire.

De la même manière que pour l’autorisation d’exploitation, l’autorisation d’animer les stages est valable 6 ans, et non plus 5 ans.

Notez que sont prorogés d’un an les agréments d'exploitation et les autorisations d'animer en cours de validité qui n’ont pas fait, au 8 mars 2026, l’objet d’une demande de renouvellement.

Les nouvelles règles s’appliquent aux demandes en cours d'instruction au 8 mars 2026.

Stages de sécurité routière : du nouveau pour les centres - © Copyright WebLex

QRP : un accès simplifié, sous condition d’habilitation dès le 31 mars 2026

Pour mémoire, le questionnaire risques professionnels (QRP) est une procédure officielle qui permet à la caisse primaire d’assurance maladie de recueillir les éléments utiles à l’examen d’un dossier d’accident du travail, d’accident de trajet ou de maladie d’origine professionnelle.

Il est complété par l’employeur, le salarié et, le cas échéant, par des témoins, chacun étant invité à répondre en ligne après réception d’un courrier d’information, selon un calendrier réglementaire.

Sa création n’est pas systématique, sauf en cas de demande de reconnaissance d’une maladie professionnelle désignée dans un tableau.

Jusqu’à présent, ce questionnaire était accessible sur un site dédié. Mais, à compter du 31 mars 2026, il rejoint le bouquet de services du compte entreprise de l’Assurance maladie, disponible sur Net-entreprises.

L’objectif affiché est de simplifier les démarches des employeurs, qui n’auront plus besoin d’identifiants spécifiques pour accéder au service, comme c’était le cas jusqu’alors.

Attention toutefois : cet accès ne concernera, à ce stade, que les employeurs du secteur privé pour les salariés relevant du régime général de la Sécurité sociale.

Pour consulter les questionnaires, l’employeur devra être habilité au service « DAT : Déclaration d’accident du travail ou de trajet » sur Net-entreprises.

L’Assurance maladie précise par ailleurs que des informations complémentaires seront publiées prochainement sur la page dédiée.

Questionnaire « risques professionnels » : bientôt sur Net-entreprises - © Copyright WebLex

Contrôle technique : augmentation de 12 % de la redevance forfaitaire

Que ce soient les réseaux de contrôle technique ou les centres de contrôle non rattachés à un réseau, ces professionnels perçoivent, pour chaque contrôle technique effectué, une somme qui ne peut excéder 2 % du prix du contrôle qu'ils reversent à l'organisme technique central du contrôle technique des véhicules, destinée à financer ses prestations.

Fixé initialement à 0,42 €, cette redevance forfaitaire passe à 0,47 € à compter du 1er avril 2026.

Pour rappel, et conformément à la réglementation, cette somme s'ajoute au prix de la visite technique payée par l'usager.

Il faut noter que les contre-visites demeurent exonérées de cette redevance.

Contrôle technique des véhicules : revalorisation de la redevance versée à l’organisme central - © Copyright WebLex

Un tarif unique de 40 € HT pour des consultations illimitées dès le 1er avril 2026

Rappelons que, lorsque la conduite est nécessaire à l’exécution de la mission professionnelle du salarié, l’employeur peut vérifier que le salarié détient bien un permis en cours de validité, au moment de l’embauche comme pendant l’exécution du contrat.

Il peut demander à voir l’original du permis, mais il ne peut ni en garder une copie, ni demander le nombre de points.

Le contrat de travail ou le règlement intérieur peuvent aussi prévoir une vérification périodique du permis et l’obligation, pour le salarié, de signaler sans délai toute suspension ou tout retrait.&

C’est dans ce cadre que s’inscrit Vérif Permis, le téléservice sécurisé ouvert aux entreprises de transport public et de marchandises.

Concrètement, ce service permet à l’employeur de vérifier si le permis d’un conducteur est valide, restreint, annulé ou invalidé, sans afficher le solde de points.

Jusqu’à présent, la tarification reposait sur un système différencié selon le nombre de conducteurs salariés dans l’entreprise.

Les entreprises comptant jusqu’à 50 conducteurs bénéficiaient d’un abonnement annuel de 40 € HT, comprenant 100 consultations, puis devaient payer 0,95 € HT par vérification supplémentaire.

Les entreprises employant plus de 50 conducteurs, elles, s’acquittaient également d’un forfait de 40 € HT par an, mais sans quota inclus : chaque consultation était alors facturée 0,95 € HT.

Désormais, le système est simplifié puisqu’à compter du 1er avril 2026, l’accès à la plateforme passera à un tarif unique de 40 € HT par an, avec des consultations illimitées.

L’objectif affiché est simple : rendre le service plus accessible et favoriser les contrôles réguliers.

Vérif Permis : simplification du contrôle - © Copyright WebLex

Sécurité routière : des limitations pour le transport estival des enfants

Afin de renforcer la sécurité routière durant la période estivale qui voit le trafic s’intensifier, les pouvoirs publics interdisent chaque année le transport en commun d’enfants durant un certain laps de temps.

Pour 2026, cette interdiction concernera l'ensemble du réseau routier le samedi 1er août 2026 de 00 heures à 24 heures.

Cette interdiction concerne tout transport de passagers de moins de 18 ans dans un véhicule comprenant plus de 9 places assises, conducteur compris.

Toutefois, le transport en commun d'enfants est autorisé à l'intérieur du département de prise en charge, c’est-à-dire le lieu de départ du groupe d’enfants transporté, et dans les départements limitrophes. Il est nécessaire que le conducteur soit titulaire d’un justificatif à présenter aux autorités en cas de contrôle.

Notez que, pour l’application de cette exception, des aménagements géographiques sont à prendre en compte :

• la ville de Paris, les départements des Hauts-de-Seine, de la Seine-Saint-Denis et du Val-de-Marne sont considérés comme un seul département ;
• l'aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle est considéré comme faisant partie des départements du Val-d'Oise, de la Seine-Saint-Denis et de la Seine-et-Marne ;
• l'aéroport d'Orly est considéré comme faisant partie des départements du Val-de-Marne et de l'Essonne.

Pour les autocars en provenance ou à destination d'un autre État, il faut, pour déterminer le département de prise en charge, prendre comme référence le département frontalier d'entrée ou de sortie sur le territoire national.

Transports en commun d’enfants : les limites pour 2026 - © Copyright WebLex