Justificatifs d’identité et de domicile : quels changements ?

Pour rappel, toute personne qui sollicite la délivrance ou le renouvellement d'un permis de conduire doit justifier de son identité, de sa résidence normale et d'un domicile en France et, le cas échéant, de la régularité de son séjour au moment du dépôt de sa demande et de l'envoi du titre.

Si ce principe reste donc inchangé, ce sont les modalités concrètes de justification de ces éléments qui ont été modernisées.

S’agissant des justificatifs d’identité

La preuve de l’identité, y compris lors des épreuves théorique et pratique du permis de conduire, se fait par la présentation d’un des documents listés (et disponibles ici), et donc acceptés, par les pouvoirs publics.

Dans la logique de dématérialisation et d’efficacité des procédures, les Français peuvent à présent utiliser l’identité numérique régalienne « France Identité ». Ainsi, ils peuvent maintenant :

• présenter leur identité numérique via leur téléphone lors des épreuves du permis ;
• transmettre un justificatif d’identité avec photo pour les procédures numériques de demande de permis de conduire.

Il est également possible de présenter le permis de conduire au format de l’Union européenne (UE), c’est-à-dire en format carte bancaire, lors des épreuves théorique et pratique du permis de conduire (cette possibilité vise notamment l’hypothèse où le titulaire d’un permis prépare l’examen d’une autre catégorie de permis).

En résumé, peuvent être utilisés comme preuve d’identité par les Français :

• le passeport, le passeport de service, le passeport de mission et la carte nationale d’identité, valides ou périmés depuis moins de 5 ans ;
• France Identité ;
• le permis de conduire sécurisé au format UE, le cas échéant ;
• un récépissé valant justificatif d’identité en cas de retrait temporaire du passeport et de sa carte nationale d’identité dans le cadre d’une interdiction de sortie du territoire.

Notez qu’il est à présent clairement indiqué que la fin de validité de ces documents est appréciée à la date :

• du dépôt de la demande de délivrance ou de renouvellement du permis ;
• de l'épreuve pour les examens théorique et pratique du permis de conduire.

S’agissant des étrangers ressortissants d'un État membre de l’UE ou de l’Espace économique européen, de la Suisse, de Monaco, de Saint-Marin ou du Vatican, il leur est possible d’utiliser l’identité numérique régalienne de leur État, dans les mêmes conditions que les Français.

Il n’est, en revanche, plus possible d’utiliser la carte de résident longue durée CE de l’UE ou la carte de séjour temporaire de l’UE.

Le permis de conduire au format de l’UE reste utilisable, mais uniquement pour les épreuves théorique et pratique du permis de conduire comme évoqué précédemment.

S’agissant des étrangers ressortissants d’un autre État, la liste des documents valides a été rationalisée puisqu’ils peuvent se prévaloir :

• d’un passeport ;
• d’un document ou d’un titre de séjour sécurisé en cours de validité, délivré par l'administration française et justifiant d'un droit au séjour en France.

S’agissant des justificatifs de domicile

La liste exhaustive des justificatifs de domicile est disponible ici.

Quelques nouveautés sont à signaler, la plus importante étant la possibilité d’utiliser le dispositif Justif’Adresse. Cette modalité est ouverte à toute personne ayant la possibilité de le faire.

Pour les personnes ayant une adresse personnelle, il leur est possible à présent de justifier de leur domicile, en plus d’un avis d’imposition ou de non-imposition, d’une quittance de loyer non manuscrite et d’une facture de moins de 6 mois de téléphone fixe ou mobile, de gaz, d'électricité ou d'eau, avec :

• une attestation de titulaire de contrat de téléphone fixe ou mobile, de gaz, d'électricité ou d'eau de moins de 6 mois ;
• un titre de propriété ;
• un relevé de la caisse d’allocations familiales (CAF) mentionnant les aides au logement.

Notez que les pièces justificatives applicables aux mineurs sont élargies aux enfants majeurs à charge n’ayant pas d’adresse personnelle.

Pour cette catégorie (mineurs et majeurs à charge), le nombre de justificatifs de domicile est allégé : alors que, jusqu’à présent, le parent devait fournir une attestation d’hébergement sur l’honneur, une copie de sa carte d’identité et un justificatif de domicile, l’attestation sur l’honneur n’est plus demandée.

De la même manière, pour les personnes circulant en France et ne disposant pas d’adresse fixe, il est clairement prévu désormais qu’ils peuvent produire un seul justificatif, contre 2 auparavant, à savoir :

• soit une attestation d'élection de domicile délivrée par une autorité compétente ;
• soit une facture de moins de 6 mois de téléphone fixe ou mobile, de gaz, d'électricité ou d'eau.

Notez que la production du livret spécial de circulation ou du livret de circulation n’est plus un justificatif admis.

De la même manière, les personnes résidant sur un bateau n’ont plus qu’un justificatif à fournir, et non plus 2, et il leur est possible de présenter une quittance d’assurance du bateau.

Quant aux personnes détenues dans un centre pénitentiaire, elles peuvent se prévaloir d’un justificatif prévu pour les personnes ayant une adresse personnelle ou d’un document à leur nom et à l’adresse du centre pénitentiaire.

Obtention du permis de conduire : les justificatifs se modernisent ! - © Copyright WebLex

Plan de soutien : les actions du mois de mai 2026

Après avoir annoncé des aides pour le mois d’avril 2026 à destination des professionnels les plus impactés par la crise touchant l’approvisionnement et la hausse du prix des carburants, le Gouvernement annonce les moyens mis en place pour accompagner les professionnels durant le mois de mai 2026.

Il est annoncé que le Gouvernement préfère désormais se concentrer sur des aides mensuelles ciblées, plutôt que sur des exonérations de taxes, une méthode jugée plus saine pour la gestion financière de l’État.

De ce fait, l’exonération de droits d’accises annoncée pour le gazole non routier (GNR) des agriculteurs devient une aide de 0,15 € par litre de carburant consommé.

L’aide à destination des professionnels de la pêche sera revalorisée pour atteindre 0,30 à 0,35 € par litre de carburant consommé.

Une nouvelle aide est annoncée pour les entreprises du BTP employant moins de 20 salariés. Ces dernières pourront également prétendre à une aide qui devrait être de 0,20 € par litre consommé.

De plus, le Gouvernement indique entamer dans les prochains jours une réflexion concernant les aides qui peuvent être apportées aux taxis et véhicules de transport avec chauffeur (VTC). Enfin, le Gouvernement indique sa volonté de mettre en place une aide ouverte aux « travailleurs modestes » ne relevant pas des secteurs professionnels précités mais considéré comme des « grands rouleurs ».

Cette aide, qui devrait être de 0,20 € par litre de carburant consommé, sera attribuée sous conditions de revenus et de détention d’un véhicule.

Transports de carburant : des interdictions levées pour lutter contre les pénuries

L’actualité géopolitique au Moyen-Orient continue de créer des tensions sur l’approvisionnement en carburant et sur la flambée de leurs prix.

Afin de limiter l’impact de ces tensions et de prévenir d’éventuels risques de pénuries dans les stations-service, le Gouvernement a décidé de lever temporairement certaines interdictions de circulation qui touchent les transporteurs.

Sont visées les interdictions qui concernent les véhicules de transport de marchandises de plus de 7,5 tonnes qui ne peuvent pas circuler :

• du samedi à 22h au dimanche à 22h ;
• les veilles de jours fériés à 22h au lendemain à 22h.

De plus, des interdictions supplémentaires s’appliquent pour le réseau autoroutier d’Île-de-France.

Ces interdictions sont temporairement levées jusqu’au 11 mai 2026 à 10h pour les véhicules-citernes en transit pour livrer des hydrocarbures dans des stations-service.

Il faut noter que le retour à vide de ces véhicules est autorisé dans les mêmes conditions.

Une aide forfaitaire pour les entreprises de transport

En plus des autres annonces, une aide forfaitaire a été mise en place à destination des entreprises de transport public routier établies en France employant moins de mille salariés.

Cela concerne les entreprises de :

• transport de marchandises ;
• transport de personnes ;
• transport sanitaire, hors taxi.

Pour pouvoir bénéficier de cette aide, les entreprises ne doivent pas, au moment de leur demande, avoir de dettes fiscales ou sociales impayées au 31 décembre 2024, sauf si :

• un plan de règlement est en place ;
• les dettes sont inférieures à 1 500 € ;
• l’existence ou le montant des dettes font l’objet d’un contentieux en cours au 1er avril 2026.

Cette aide prend la forme d’une somme forfaitaire versée pour chaque véhicule et peut atteindre 60 000 € par entreprise.

Le montant perçu par chaque entreprise dépend de la composition de sa flotte. Il est obtenu en additionnant les sommes correspondantes à chacun des véhicules détenus selon le référentiel qui peut être consulté ici.

L’Agence de service et de paiement (ASP) est chargée de recevoir les demandes d’aides et d’en opérer les versements.

Il faut noter qu’une entreprise qui, tout en ayant perçu une aide supérieure à 5 000 €, réalise pour l’exercice incluant le mois de mars 2026 un excédent brut d'exploitation supérieur à 98 % de celui de l’exercice précédent, déduction faite de l’aide, devra rembourser cette aide.

Crise du carburant : les réponses du Gouvernement - © Copyright WebLex

Risque chimique : l’inspection du travail peut aller plus vite pour faire stopper le danger

Lorsqu’un agent de contrôle de l’inspection du travail constate qu’un salarié est exposé à une substance chimique particulièrement dangereuse dans des conditions qui mettent sa santé ou sa sécurité en danger, il peut désormais intervenir plus rapidement.

Il peut mettre l’employeur en demeure de faire cesser le danger en prenant des mesures correctrices adaptées, en privilégiant d’abord celles qui permettent de supprimer le risque à la source.

Si la situation l’exige, il peut aussi imposer immédiatement des mesures provisoires pour protéger les travailleurs.

Jusqu’alors, rappelons que la procédure se déroulait en 2 temps. L’inspection du travail demandait d’abord à l’employeur de transmettre un plan d’action écrit expliquant les mesures prévues et leur calendrier.

Ce n’est qu’ensuite qu’elle pouvait engager plus formellement la procédure. Cette étape intermédiaire disparaît.

Désormais, la mise en demeure est immédiate. Si, à l’issue du délai laissé à l’employeur, la situation dangereuse persiste, l’agent de contrôle peut, après avoir entendu l’employeur, ordonner un arrêt temporaire de l’activité.

La procédure est aussi plus encadrée. La mise en demeure doit être écrite, datée et signée. Elle doit décrire clairement la situation dangereuse constatée, préciser le manquement relevé et laisser à l’employeur un délai d’exécution d’au moins 15 jours.

Autre évolution à retenir : un volet de cette réforme concerne aussi l’amiante : les résultats des contrôles réalisés pour mesurer l’exposition aux fibres d’amiante doivent désormais être transmis à un organisme national chargé de les exploiter à des fins d’étude et d’évaluation.

L’objectif est d’améliorer la connaissance des situations d’exposition et le suivi des risques, tout en garantissant l’anonymat des entreprises concernées.

En parallèle, les valeurs applicables à certaines limites d’exposition professionnelle ont également évolué, notamment pour les diisocyanates et les émissions de moteurs diesel.

Risque chimique : un cadre renforcé - © Copyright WebLex

Rechapage des pneus : une aide financière et des objectifs allégés

Pour rappel, la REP (responsabilité élargie du producteur) repose sur l’idée que les entreprises sont responsables de l’impact environnemental des produits qu’elles mettent sur le marché à toutes les étapes de « vie » du produit.

Concrètement, les entreprises peuvent :

• soit mettre en place un système individuel pour gérer leurs obligations ;
• soit adhérer à un éco-organisme qui va prendre en charge cette responsabilité en échange d’une éco-contribution.

De ce point de vue, la filière pneumatique a fixé 4 objectifs principaux :

• assurer un haut taux de collecte ;
• développer de nouvelles voies de recyclage ;
• développer la réutilisation des pneumatiques, notamment via le rechapage ;
• développer le recyclage en boucle fermée.

Pour rappel, le rechapage est une technique qui consiste à remplacer la bande de roulement usée du pneu pour permettre sa réutilisation.

Le cahier des charges de la filière à REP des pneus a été modifié en ce sens, mettant en place à la fois un assouplissement des objectifs de rechapage et une aide financière pour son développement.

Les éco-organismes, qui doivent mettre en œuvre « les actions nécessaires pour au moins atteindre les objectifs annuels de rechapage des pneumatiques usagés relevant de la catégorie des véhicules légers (VL) », voient leurs objectifs revus à la baisse pour 2028.

Initialement, sur la quantité de pneus mis sur le marché, l’objectif était d’atteindre les 10 % de pneus rechapés en 2028. Finalement, l’objectif est baissé à 5 %.

En parallèle, les éco-organismes doivent soutenir les opérateurs de rechapage qui mettent sur le marché national des pneumatiques rechapés à condition que les pneumatiques usagés dont ils sont issus ont :

• été collectés sur le territoire national ;
• été rechapés à moins de 1 500 km de leur lieu de collecte. Concernant la Guadeloupe, la Guyane, la Martinique, La Réunion, Mayotte, Saint-Martin et Saint-Pierre-et-Miquelon, le critère de 1 500 km peut être déterminé :
  • soit à partir du barycentre géographique du territoire en question ;
  • soit à partir du barycentre du territoire hexagonal (46o 29ʹ 38ʺ N, 2o 36ʹ 10ʺ E).

Concrètement, ce soutien prendra la forme d’une aide financière de minimum 6 € par pneumatique usagé mis sur le marché national ayant fait l'objet d'une opération de rechapage.

Notez que les éco-organismes doivent transmettre au plus tard le 27 avril 2026 aux autorités compétentes leur projet de contrat-type pour accord.

Ce contrat-type doit, en effet, entrer en vigueur au plus tard le 27 mai 2026.

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Location de voitures de luxe avec chauffeur : TVA à 10 % ou 20 %

Une société, spécialisée dans la location de véhicules de luxe avec chauffeurs, applique à ses clients la TVA au taux réduit de 10 %, comme cela est normalement prévu en matière de transport de voyageurs.

Suite à un contrôle fiscal, l’administration remet toutefois en cause l’application de ce taux réduit au regard de l’activité de la société qui ne correspond pas, à une véritable activité de transport de voyageurs. De fait, elle fait application de la TVA au taux normal de 20 %.

Elle rappelle, en effet, que le taux réduit de TVA réservé aux activités de transport de voyageurs n’est applicable aux activités de location de véhicules de luxe avec chauffeurs que si les conditions suivantes sont réunies :

• mise à disposition, avec chauffeur, de véhicules conçus pour le transport de personnes ;
• existence d’un véritable « contrat de transport » au regard :
  • des stipulations relatives à l’assurance et à la responsabilité du propriétaire du véhicule ;
  • des conditions concrètes d’exploitation de l’activité : tarification pratiquée et maîtrise du déplacement par le propriétaire du véhicule.

Or, ici, la société facture ses prestations sur une base forfaitaire indépendamment du nombre de kilomètres parcourus par le véhicule loué : un mode de facturation qui n’établit pas, selon l’administration, l’existence d’un véritable « contrat de transport ».

« À tort ! », conteste la société qui fournit une attestation de son assureur autorisant l'usage transport public de voyageurs pour les véhicules loués avec chauffeur.&

Une attestation qui ne prouve pas que le contrat d'assurance comporte des stipulations spécifiques liées au transport de personnes, maintient l’administration. 

Ce que confirme le juge pour qui la société, qui ne propose pas un réel « transport de voyageurs », ne peut bénéficier du taux de TVA réduit.

Mise à disposition de véhicules avec chauffeur : TVA à taux réduit ? - © Copyright WebLex

Crise énergétique : des aides concrètes pour avril 2026

La situation au Moyen-Orient entraîne des conséquences très concrètes, même en France. En effet, l’approvisionnement en carburants devenant compliqué, les prix à la pompe connaissent une hausse importante et soudaine.

Pour les professionnels qui en dépendent pour l’exercice de leurs activités, cela représente une surcharge importante qui vient compromettre leur rentabilité et leur pérennité.

Par le biais d’un communiqué de presse du ministère de l’Économie, des Finances, et de la Souveraineté industrielle, énergétique et numérique, le Gouvernement annonce réagir immédiatement en mettant en place un plan de soutien à destination des entreprises les plus impactées pour le mois d’avril 2026.

Ce plan de soutien vient cibler précisément certains secteurs d’activités en fonction de leurs dépendances aux carburants.

Pour le secteur du transport routier

Pour les entreprises du secteur du transport routier, il est annoncé qu’une aide forfaitaire serait versée selon une enveloppe totale d’environ 50 millions d’euros.

Cette aide sera offerte aux entreprises qui justifient de difficultés de trésorerie majeures liées à la situation actuelle.

Elle correspondra au versement d’une somme équivalente à 0,20 € par litre de carburant consommé durant le mois d’avril 2026.

Un guichet spécialisé sera mis en place afin d’en permettre la demande et le versement. Le Gouvernement communiquera ultérieurement sur la date d’ouverture de ce guichet et les modalités précises du versement de cette aide.

Le Gouvernement réaffirme à cette occasion sa volonté de promouvoir l’électrification du parc automobile tant professionnel que particulier afin de réduire la dépendance du pays aux énergies fossiles.

Pour le secteur de la pêche

Les entreprises du secteur de la pêche seront également accompagnées à hauteur d’une enveloppe globale de 5 millions d’euros.

Là aussi l’aide sera de 0,20€ par litre de carburant consommé. Elle sera versée sous la forme d’un remboursement sur présentation des factures de carburants pour le mois d’avril 2026.

Le Gouvernement annonce également vouloir entamer des travaux au niveau de la réglementation européenne afin de promouvoir la décarbonation de la vieillissante flotte de pêche française.

Pour le secteur agricole

Toujours pour ce mois d’avril 2026, le Gouvernement annonce exonérer de droits d’accise le gazole non routier (GNR) agricole.

Cet abaissement des taxes, pour un coût estimé à 14 millions d’euros, devrait réduire de façon significative le prix de l’approvisionnement en carburant des exploitants agricoles.

Le Gouvernement indique également souhaiter une suspension immédiate du mécanisme d’ajustement carbone aux frontières (MACF) afin de limiter le coût des importations d’engrais.

Des aides à la trésorerie pour l’ensemble des secteurs

Des aides relatives à la trésorerie sont également mises en place pour les entreprises des secteurs évoqués :

• report de cotisations sociales sans frais, ni majoration ;
• étalement des échéances fiscales sans frais, ni majoration ;
• prêts « Boost carburants » opéré par Bpifrance : dédié exclusivement aux TPE, il offre des financements de court terme (1 à 3 ans) jusqu'à 50 000 €.
   

De la solidarité inter-filières

Le Gouvernement indique également mettre en place plusieurs mesures permettant d’assurer une solidarité entre les entreprises des différents secteurs afin de soutenir les plus impactées :

• mobilisation du Médiateur des entreprises afin de traiter au plus vite les situations de retards de paiements ou de ruptures des relations commerciales entre donneurs d’ordres et fournisseurs et éviter que la situation ne pèse trop sur les plus petits acteurs ;
• encouragement du secteur bancaire à proposer des mesures d’accompagnement et de souplesse pour les entreprises touchées ;
• mobilisation des conseillers départementaux aux entreprises en difficulté (CDED) et des conseillers en restructuration et prévention des difficultés des entreprises (CRP) pour accompagner les dirigeants des entreprises touchées.

Prix des carburants : un plan de soutien pour les professionnels impactés… - © Copyright WebLex

Conformité des logiciels de caisse : précisions relatives à l’attestation individuelle de l’éditeur

Pour rappel, la loi de finances pour 2025 avait supprimé la possibilité de justifier de la conformité d’un logiciel de caisse, c’est-à-dire du respect des 4 conditions cumulatives suivantes, visant l’inaltérabilité, la sécurisation, la conservation et l’archivage des données, par la production d’une attestation individuelle de l’éditeur du logiciel lui-même, lequel s’engageait à ce que ce logiciel soit effectivement conforme aux exigences requises.

Toutefois, la loi de finances pour 2026 a réactivé cette possibilité. Dès lors, les commerçants et autres utilisateurs de ce type d’équipements peuvent à nouveau établir la conformité du logiciel ou système de caisse qu’ils utilisent en produisant soit le certificat délivré par un organisme accrédité, soit l’attestation individuelle établie par l’éditeur.

Ces dispositions s’appliquent à compter du 21 février 2026.

Il est précisé que l’attestation individuelle est délivrée au commerçant, spontanément ou à sa demande, par l’éditeur du logiciel ou système de caisse au titre de la version vendue ou fournie.

L’attestation peut être délivrée par un éditeur établi à l’étranger à condition d’être, soit rédigée en français, soit rédigée en langue étrangère et accompagnée d’une traduction en français certifiée.

L’attestation doit explicitement mentionner que le logiciel ou le système de caisse respecte les conditions d’inaltérabilité, de sécurisation, de conservation et d’archivage des données.

Elle doit indiquer précisément le nom et les références de ce système ou de ce logiciel (y compris la version du logiciel concernée et le numéro de licence quand il en existe un), ainsi que la date à laquelle le logiciel ou système a été acquis par le commerçant.

Dans ce cadre, un modèle d’attestation est mis à disposition par l’administration fiscale. Il est disponible ici.

Logiciels de caisse auto-certifiés : ça se précise ! - © Copyright WebLex

Auto-certification des logiciels de caisse : de nouveau possible ?

Pour rappel, un logiciel ou système de caisse est un système informatique doté d’une fonctionnalité de caisse, laquelle consiste à mémoriser et à enregistrer extra-comptablement des paiements reçus en contrepartie d’une vente de marchandises ou de prestations de services. Concrètement, le paiement enregistré ne génère pas concomitamment, automatiquement et obligatoirement la passation d’une écriture comptable.

Une entreprise pouvait effectuer ses opérations comptables sur le logiciel de son choix, à condition que ce dernier soit conforme, c’est-à-dire qu’il respecte les 4 conditions cumulatives suivantes, visant l’inaltérabilité, la sécurisation, la conservation et l’archivage des données.

Cela supposait donc qu’il fasse l’objet d’une certification délivrée par un organisme accrédité ou d’une attestation individuelle de l’éditeur du logiciel lui-même, lequel s’engageait à ce que ce logiciel soit effectivement conforme aux exigences requises.

Pour lutter contre la fraude à la TVA, notamment favorisée par ces auto-attestations des éditeurs de logiciels comptables et l’utilisation des logiciels de comptabilité dits permissifs auto-certifiés, la loi de finances pour 2025 a supprimé la possibilité pour l’éditeur de fournir une attestation individuelle, à compter du 16 février 2025.

Cette loi a supprimé l’utilisation de logiciels ne disposant pas d’une certification délivrée par un organisme accrédité.

Désormais, seul le certificat délivré par un organisme accrédité est notablement admis comme mode de preuve de la conformité du logiciel ou du système de caisse.

Mais cette restriction n’est pas sans poser de difficultés, notamment pour les éditeurs de logiciels ou de systèmes de caisse, lesquels se retrouvent parfois dans l’impossibilité d’obtenir immédiatement la certification requise.

C’est pourquoi il leur a été accordé en avril 2025, par mesure de tolérance, un délai pour se mettre en conformité. Concrètement :

• du 16 février 2025 au 31 août 2025, les entreprises utilisant un logiciel ou un système de caisse non certifié pouvaient continuer à justifier de la conformité de ce dernier par la production de l’attestation individuelle délivrée par l’éditeur ;
• du 1er septembre 2025 au 28 février 2026, tout logiciel ou système de caisse utilisé par une entreprise doit avoir fait l’objet d’une demande de certification de la part de son éditeur.

À cet effet, l’éditeur d’un logiciel ou d’un système de caisse non encore certifié devait pouvoir justifier d’un engagement ferme de mise en conformité auprès d’un organisme certificateur accrédité, au plus tard le 31 août 2025. Cet engagement s’entend de la conclusion d’un contrat avec le certificateur, de l’acceptation d’un devis établi par ce dernier ou d’une commande ferme.

Toutefois, pour permettre aux organismes certificateurs accrédités d’absorber dans de bonnes conditions le flux des demandes de certification, la date à partir de laquelle tous les logiciels ou systèmes de caisse devront être certifiés a été de nouveau reportée du 1er mars 2026 au 1er septembre 2026.

La loi de finances pour 2026 met fin à toutes ces difficultés en rétablissant la possibilité pour les éditeurs de logiciels de caisse de fournir une attestation individuelle, supprimée dans le cadre de la loi de finances 2025.

L’objectif est donc de maintenir un régime dual, combinant certification et attestation individuelle, afin de garantir la proportionnalité des obligations pour les entreprises tout en poursuivant la lutte contre la fraude à la TVA.

Logiciels de caisse auto-certifiés : le retour - © Copyright WebLex

Des modifications concernant l’autorisation d’exploitation

S’agissant de la demande d’agrément initiale

Pour rappel, les stages de sensibilisation à la sécurité routière suivis par les conducteurs soit volontairement afin de récupérer des points sur leur permis de conduire, soit à la suite d’une décision de justice, ne peuvent être organisés que par des établissements agréés par le préfet du département d’implantation.

La composition du dossier devant être déposée par l’aspirant exploitant pour obtenir un agrément, dont la liste complète est disponible ici, a été modifiée.

Parmi les modifications, le justificatif de domicile de moins d’un an jusqu’alors demandé est remplacé par une déclaration de domicile du demandeur.

Une modification est également à noter concernant la photocopie demandée de l'attestation de formation initiale à la gestion technique et administrative d'un établissement chargé d'organiser les stages de sensibilisation à la sécurité routière.

Si cette attestation a été délivrée depuis plus de 6 ans, elle doit être remplacée par une attestation de formation continue à la gestion technique et administrative des stages de moins de 6 ans. Concrètement, les délais ont été allongés, passant de 5 à 6 ans.

De même, certains documents ne sont plus du tout réclamés à l’appui de la demande, comme la copie des statuts en présence d’une association, le justificatif de la déclaration de la contribution économique territoriale ou, à défaut, une déclaration d'inscription à l'URSSAF.

Le point le plus important est l’allongement de la durée de validité de l’agrément qui passe de 5 à 6 ans.

S’agissant des modifications des situations

En cas d’ajout d’un lieu de stage, l’exploitant doit en informer le préfet. Cette information remplace la demande de modification, applicable jusque-là.

L’exploitant doit également informer le préfet lorsqu’il souhaite transférer un stage vers un lieu déjà agréé, au moins 10 jours calendaires avant le 1er jour du stage.

En cas de changement de représentant légal de l’entreprise titulaire de l’agrément, un dossier en ce sens doit être envoyé au préfet. Si jusqu’ici l’agrément était renouvelé, il sera à présent simplement maintenu.

Concernant le retrait de l’agrément, le préfet peut prendre une décision en ce sens pour différents manquements et notamment en cas de non-respect répété des obligations visant les formalités de reporting ou de modifications par l’exploitant.

Des modifications concernant les conditions d’animation des stages

Afin d’obtenir une autorisation d’animation des stages de sensibilisation à la sécurité routière, le demandeur doit déposer un dossier dont le contenu, listé ici, a été allégé.

Ainsi, il n’est plus nécessaire de fournir certains documents. À la place, le demandeur peut renseigner des numéros d’identification. Il en va ainsi, par exemple, pour son permis de conduire.

De la même manière que pour l’autorisation d’exploitation, l’autorisation d’animer les stages est valable 6 ans, et non plus 5 ans.

Notez que sont prorogés d’un an les agréments d'exploitation et les autorisations d'animer en cours de validité qui n’ont pas fait, au 8 mars 2026, l’objet d’une demande de renouvellement.

Les nouvelles règles s’appliquent aux demandes en cours d'instruction au 8 mars 2026.

Stages de sécurité routière : du nouveau pour les centres - © Copyright WebLex

QRP : un accès simplifié, sous condition d’habilitation dès le 31 mars 2026

Pour mémoire, le questionnaire risques professionnels (QRP) est une procédure officielle qui permet à la caisse primaire d’assurance maladie de recueillir les éléments utiles à l’examen d’un dossier d’accident du travail, d’accident de trajet ou de maladie d’origine professionnelle.

Il est complété par l’employeur, le salarié et, le cas échéant, par des témoins, chacun étant invité à répondre en ligne après réception d’un courrier d’information, selon un calendrier réglementaire.

Sa création n’est pas systématique, sauf en cas de demande de reconnaissance d’une maladie professionnelle désignée dans un tableau.

Jusqu’à présent, ce questionnaire était accessible sur un site dédié. Mais, à compter du 31 mars 2026, il rejoint le bouquet de services du compte entreprise de l’Assurance maladie, disponible sur Net-entreprises.

L’objectif affiché est de simplifier les démarches des employeurs, qui n’auront plus besoin d’identifiants spécifiques pour accéder au service, comme c’était le cas jusqu’alors.

Attention toutefois : cet accès ne concernera, à ce stade, que les employeurs du secteur privé pour les salariés relevant du régime général de la Sécurité sociale.

Pour consulter les questionnaires, l’employeur devra être habilité au service « DAT : Déclaration d’accident du travail ou de trajet » sur Net-entreprises.

L’Assurance maladie précise par ailleurs que des informations complémentaires seront publiées prochainement sur la page dédiée.

Questionnaire « risques professionnels » : bientôt sur Net-entreprises - © Copyright WebLex

Contrôle technique : augmentation de 12 % de la redevance forfaitaire

Que ce soient les réseaux de contrôle technique ou les centres de contrôle non rattachés à un réseau, ces professionnels perçoivent, pour chaque contrôle technique effectué, une somme qui ne peut excéder 2 % du prix du contrôle qu'ils reversent à l'organisme technique central du contrôle technique des véhicules, destinée à financer ses prestations.

Fixé initialement à 0,42 €, cette redevance forfaitaire passe à 0,47 € à compter du 1er avril 2026.

Pour rappel, et conformément à la réglementation, cette somme s'ajoute au prix de la visite technique payée par l'usager.

Il faut noter que les contre-visites demeurent exonérées de cette redevance.

Contrôle technique des véhicules : revalorisation de la redevance versée à l’organisme central - © Copyright WebLex

Un tarif unique de 40 € HT pour des consultations illimitées dès le 1er avril 2026

Rappelons que, lorsque la conduite est nécessaire à l’exécution de la mission professionnelle du salarié, l’employeur peut vérifier que le salarié détient bien un permis en cours de validité, au moment de l’embauche comme pendant l’exécution du contrat.

Il peut demander à voir l’original du permis, mais il ne peut ni en garder une copie, ni demander le nombre de points.

Le contrat de travail ou le règlement intérieur peuvent aussi prévoir une vérification périodique du permis et l’obligation, pour le salarié, de signaler sans délai toute suspension ou tout retrait.&

C’est dans ce cadre que s’inscrit Vérif Permis, le téléservice sécurisé ouvert aux entreprises de transport public et de marchandises.

Concrètement, ce service permet à l’employeur de vérifier si le permis d’un conducteur est valide, restreint, annulé ou invalidé, sans afficher le solde de points.

Jusqu’à présent, la tarification reposait sur un système différencié selon le nombre de conducteurs salariés dans l’entreprise.

Les entreprises comptant jusqu’à 50 conducteurs bénéficiaient d’un abonnement annuel de 40 € HT, comprenant 100 consultations, puis devaient payer 0,95 € HT par vérification supplémentaire.

Les entreprises employant plus de 50 conducteurs, elles, s’acquittaient également d’un forfait de 40 € HT par an, mais sans quota inclus : chaque consultation était alors facturée 0,95 € HT.

Désormais, le système est simplifié puisqu’à compter du 1er avril 2026, l’accès à la plateforme passera à un tarif unique de 40 € HT par an, avec des consultations illimitées.

L’objectif affiché est simple : rendre le service plus accessible et favoriser les contrôles réguliers.

Vérif Permis : simplification du contrôle - © Copyright WebLex

Sécurité routière : des limitations pour le transport estival des enfants

Afin de renforcer la sécurité routière durant la période estivale qui voit le trafic s’intensifier, les pouvoirs publics interdisent chaque année le transport en commun d’enfants durant un certain laps de temps.

Pour 2026, cette interdiction concernera l'ensemble du réseau routier le samedi 1er août 2026 de 00 heures à 24 heures.

Cette interdiction concerne tout transport de passagers de moins de 18 ans dans un véhicule comprenant plus de 9 places assises, conducteur compris.

Toutefois, le transport en commun d'enfants est autorisé à l'intérieur du département de prise en charge, c’est-à-dire le lieu de départ du groupe d’enfants transporté, et dans les départements limitrophes. Il est nécessaire que le conducteur soit titulaire d’un justificatif à présenter aux autorités en cas de contrôle.

Notez que, pour l’application de cette exception, des aménagements géographiques sont à prendre en compte :

• la ville de Paris, les départements des Hauts-de-Seine, de la Seine-Saint-Denis et du Val-de-Marne sont considérés comme un seul département ;
• l'aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle est considéré comme faisant partie des départements du Val-d'Oise, de la Seine-Saint-Denis et de la Seine-et-Marne ;
• l'aéroport d'Orly est considéré comme faisant partie des départements du Val-de-Marne et de l'Essonne.

Pour les autocars en provenance ou à destination d'un autre État, il faut, pour déterminer le département de prise en charge, prendre comme référence le département frontalier d'entrée ou de sortie sur le territoire national.

Transports en commun d’enfants : les limites pour 2026 - © Copyright WebLex

Permis de conduire international : une procédure dématérialisée

Pour rappel, le permis de conduire français est suffisant pour se déplacer dans l’Espace économique européen, au Royaume-Uni ou en Suisse, tandis que, dans certains pays, il est nécessaire de présenter, en plus, un permis de conduire international valide.

Pour connaître avec précision les démarches nécessaires pour conduire à l’étranger, rendez-vous sur le récapitulatif établi par les pouvoirs publics.

Ainsi, toute personne ayant sa résidence normale en France, titulaire d'un permis de conduire national français, monégasque, suisse ou délivré au nom d'un État partie à l'accord sur l'Espace économique européen, également partie à la convention sur la circulation routière de Vienne, peut demander la délivrance d'un permis de conduire international.

Très concrètement, la demande se fait exclusivement de manière dématérialisée, via le téléservice « demande de permis de conduire international », géré par l’Agence nationale des titres sécurisés (ANTS)

À présent, le permis de conduire international peut également être délivré pour les catégories AM et A2 du permis de conduire. Des précisions sont alors inscrites afin de mentionner les caractéristiques techniques des véhicules concernés, notamment en matière de puissance et de vitesse maximale par construction.

Parmi les pièces justificatives, il faudra, en plus de celles figurant sur cette liste, fournir un code photographie (pour une e-photo), une signature numérique valide, ainsi que la copie numérisée recto-verso du permis de conduire national en cours de validité.

Enfin, parce que l’édition et l’acheminement des permis sont à présent assurés par un prestataire, la personne ayant formulé la demande sera redevable de 7,25 €. Cette somme, fixée par les pouvoirs publics, sera révisée chaque année.

Notez que les permis de conduire internationaux délivrés avant ces nouveautés, c’est-à-dire avant le 26 février 2026, restent valables jusqu'à la fin de leur validité et, au plus tard, jusqu'au 31 décembre 2029.

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S’agissant du transport terrestre

Taxes sur les véhicules

La loi de finances pour 2026 aménage les taxes applicables aux véhicules, à compter du 1er mars 2026, en :

• aménageant la définition des véhicules dits vertueux ;
• précisant la méthode de détermination de la puissance administrative de certains véhicules électriques ; • revenant sur la définition de la 1re ère immatriculation, tout d’abord au 1er janvier 2026, puis au 1er janvier 2027 ;
• modifiant l’abattement applicable aux véhicules qui comportent au moins 8 places assises et qui sont détenus par une personne morale, pour le calcul des taxes sur les émissions de dioxyde de carbone et sur la masse en ordre de marche des véhicules de tourisme ;
• précisant l’assujettissement des véhicules à la taxe annuelle incitative relative à l’acquisition de véhicules légers à faibles émissions ;
• aménageant le tarif de la taxe annuelle incitative relative à l’acquisition de véhicules légers à faibles émissions.

Par ailleurs, s’agissant de la taxe sur l’immatriculation des véhicules, la loi de finances pour 2026 apporte une nouveauté pour la région Île-de-France par la mise en place d’une majoration possible, applicable au 1er mars 2026.
 

Taxe sur l'utilisation par les poids lourds de certaines voies du domaine public routier

La taxe sur l’utilisation par les poids lourds de certaines voies du domaine public routier est une taxe payée par les entreprises de transport en contrepartie de l’usage de certaines routes publiques, en vue de faire contribuer le transport routier aux coûts d’entretien des infrastructures et d’internaliser les impacts environnementaux (pollution, bruit, congestion).

La loi de finances pour 2026 aménage cette taxe en revenant sur les exonérations possibles et sur les règles d’établissement du tarif d’infrastructure de cette taxe.

Suppression de taxes

La loi de finances pour 2026 supprime :

• à compter du 1er janvier 2027, la taxe incitative relative à l'utilisation d'énergie renouvelable dans les transports due par les redevables de l’accise sur les énergies et perçue sur les produits relevant des catégories fiscales des gazoles et des essences ;
• la taxe incitative relative à la réduction de l'intensité d'émission de gaz à effet de serre dans les transports due par les personnes qui mettent à la consommation, en France, les produits relevant des catégories fiscales des gazoles et des essences, qui devait entrer en vigueur le 1er janvier 2026.

S’agissant du transport maritime

Dispositif de suramortissement en faveur des navires verts

Les entreprises qui investissent dans l'utilisation d'une énergie décarbonée comme énergie propulsive ou pour la production d'énergie électrique destinée à la propulsion des navires et bateaux de transport de marchandises ou de passagers affectés à leur activité bénéficient d’un dispositif de suramortissement, déductible de leur résultat imposable, calculé selon un taux variant selon la nature de l’investissement.

La loi de finances pour 2026 précise que les taux précités sont majorés :

• de 20 % pour les moyennes entreprises (employant moins de 250 salariés et dont le chiffre d'affaires annuel n'excède pas 50 millions € ou dont le total du bilan annuel n'excède pas 43 millions €) ;
• de 30 % pour les petites entreprises (employant moins de 50 personnes et dont le chiffre d'affaires annuel ou le total du bilan annuel n'excède pas 10 millions €).
   

Taxe annuelle sur les engins maritimes à usage personnel

La loi de finances pour 2026 aménage la taxe annuelle sur les engins maritimes à usage personnel, ces aménagements entrant en vigueur au 1er janvier 2027.

Elle définit le navire taxable comme étant :

• tout engin flottant, autre qu'un véhicule nautique à moteur taxable, dont la puissance propulsive est supérieure ou égale à 120 kilowatts (la puissance propulsive s'entendant du cumul des puissances nettes maximales de ses moteurs utilisés directement ou indirectement à des fins de propulsion) ;
• tout autre engin flottant dont la longueur de coque est supérieure ou égale à 7 mètres, sauf s’il s’agit d'un engin non ponté principalement propulsé à l'aviron et dont le gréement et la mâture peuvent être montés et démontés par l'équipage sans aide extérieure.

Elle aménage, en outre, le calcul du tarif annuel de la taxe qui est égal à la somme des termes suivants :

• un 1er terme déterminé en fonction de la longueur de coque ;
• un 2ème terme déterminé au moyen d’un barème associant un tarif marginal à chaque fraction de la puissance propulsive, ce terme étant égal à la somme des produits de chaque fraction par le tarif marginal associé.
   

Exonération d'impôt sur le revenu des marins embarqués sur un navire immatriculé à Wallis-et-Futuna

À compter du 1er janvier 2026, les marins français embarqués sur des navires immatriculés au registre de Wallis-et-Futuna et envoyés par leur employeur dans un État autre que la France et que celui du lieu d'établissement de cet employeur peuvent bénéficier d'une exonération d'impôt sur le revenu à raison des salaires perçus en rémunération de l'activité exercée dans l'État où ils sont envoyés dès lors qu’ils remplissent l'une des conditions suivantes :

• avoir été effectivement soumis, sur les rémunérations en cause, à un impôt sur le revenu dans l’État où s'exerce leur activité et sous réserve que cet impôt soit au moins égal aux 2/3 de celui qu'ils auraient à supporter en France sur la même base d'imposition ;
• avoir exercé l'activité salariée pendant une durée supérieure à 183 jours au cours d'une période de 12 mois consécutifs.
   

S’agissant du transport aérien

Classement des aérodromes

Les aérodromes et groupements d'aérodromes sont, pour chaque année, regroupés en 4 classes déterminées selon leur volume de trafic.

La loi de finances pour 2026 ajoute une classe supplémentaire pour les aérodromes constatant un volume de trafic compris entre 5 001 et 1 000 000 de passagers.

Crédit d'impôt au titre des dépenses d'achat de carburants d'aviation durables

Les entreprises exerçant une activité de transport aérien commercial peuvent bénéficier d'un crédit d'impôt au titre des dépenses d'achat de carburants d'aviation durables admissibles embarqués en France qu'elles engagent pour certains vols commerciaux.

Les vols éligibles au crédit d'impôt sont les vols internationaux depuis la métropole, les départements d'outre-mer ou Saint-Martin vers un État tiers, autre que la Suisse ou le Royaume-Uni, qui n'est pas partie à l'accord sur l'Espace économique européen.

Le crédit d'impôt est assis sur la différence entre le prix d'achat des carburants d'aviation durables admissibles et le prix d'achat des carburants d'aviation conventionnels, minorés des taxes et des frais de toute nature, dans la limite de 2 000 € par tonne. Le taux du crédit d'impôt est égal à 50 % et la somme des crédits d'impôt calculés au titre des dépenses éligibles ne peut excéder 40 millions d'euros par entreprise et par exercice.

Le prix d'achat des carburants d'aviation conventionnels est actualisé dans la loi de finances de l'année et est égal au prix de marché moyen des carburants d'aviation conventionnels mentionné dans le rapport annuel le plus récent de l'Agence de l'Union européenne pour la sécurité aérienne.

La loi de finances pour 2026 fixe ce prix d'achat des carburants d'aviation conventionnels à 734 € (contre 816 € auparavant).

Par ailleurs, désormais, ce crédit d'impôt est imputé sur l'impôt sur les sociétés dû par l'entreprise au titre de l'exercice au cours duquel les dépenses ont été engagées, après imputation des seuls autres crédits d'impôt (ne sont plus pris en compte les prélèvements non libératoires).

Enfin, la loi de finances pour 2026 précise que ce crédit d’impôt s'applique aux dépenses engagées au titre des volumes de carburants embarqués jusqu'au 31 décembre 2027.

En matière de TVA et de taxes diverses

Taxe relative aux frais de gestion des petits colis en provenance de pays tiers

La loi de finances de 2026 instaure une taxe égale à 2 € sur les importations d’articles de marchandise contenus dans des envois de faible valeur, dits « petits colis » et dont la valeur intrinsèque n’excède pas 150 €, en provenance des pays tiers.

Cette taxe forfaitaire s’applique à partir du 1er mars 2026 et a vocation à être abrogée au plus tard le 31 décembre 2026 en faveur de dispositions en ce sens prises à l’échelle de l’Union européenne.

Exonération de TVA aux transports de marchandises entre la Martinique et la Guadeloupe

Jusqu’à présent, les opérations de transports aériens et maritimes de voyageurs et de marchandises effectuées entre les collectivités d’outre-mer, ainsi qu’à l’intérieur de ces collectivités, relevaient d’un taux nul de TVA. En revanche, les transports aériens de marchandises effectués entre la Martinique et la Guadeloupe étaient taxés au taux de TVA de 2,1 %.

La loi de finances pour 2026 étend le taux de 0 % aux transports aériens de marchandises effectués entre la Martinique et la Guadeloupe.

Valeurs locatives des quais et des terre-pleins

Le tarif des valeurs locatives de ces quais et terre-pleins est fixé forfaitairement par mètre linéaire de quai et dépend de la longueur de la cote d’exploitation du quai, ainsi que de la nature du fret auquel il est affecté.

Alors que la date de référence de l’évaluation de la valeur locative de ces biens était le 1er janvier 2021 ou, pour les biens créés après cette date, le 1er janvier de l'année de leur création, la loi de finances pour 2026 prévoit de fixer la date d’évaluation de la valeur locative des quais et terre pleins uniquement au 1er janvier 2021, en ne faisant plus référence, pour les biens créés après cette date, au 1er janvier de l'année de leur création.

Impôts et taxes pour les professionnels de l’automobile et du transport : ce qui va changer en 2026 - © Copyright WebLex

Auto-écoles : des grandes lignes conservées avec quelques nouveautés

L’enseignement de la conduite des véhicules à moteur et de la sécurité routière fait l’objet d’un cadre strict. Pour rappel, un double niveau d’autorisation doit être respecté.

D’une part, l’exploitant ou la structure abritant l’activité doit détenir, et renouveler, un agrément délivré par les pouvoirs publics.

Cet agrément concerne les exploitants d’auto-écoles et les associations qui utilisent l’enseignement de la conduite et de la sécurité routière comme axe d’insertion ou de réinsertion sociale et professionnelle.

D’autre part, les moniteurs doivent justifier d’une autorisation d’enseigner.

Enfin, les auto-écoles et les associations doivent respecter des règles spécifiques visant les locaux et les véhicules, de même qu’elles doivent respecter des obligations administratives, sous peine de se voir suspendre, voire retirer, leur agrément.

Des précisions viennent d’être apportées à ce sujet, sans pour autant apporter des changements structurels.

S’agissant des agréments

Un nouveau cadre est posé, applicable à la fois aux auto-écoles et aux associations.

Concrètement, la demande d’agrément doit être déposée à la préfecture du lieu d'exploitation de l’auto-école ou de l’association.

L’agrément obtenu est ensuite valable pour 6 ans, contre 5 ans avant la réforme. Il porte à la fois sur l’entrepreneur, l’entreprise ou l’association, et sur les moyens matériels et humains nécessaires à la formation en fonction du nombre d'élèves susceptibles d'être accueillis et des enseignements dispensés.

Pour renouveler l’agrément, une demande doit être déposée au moins 2 mois avant son expiration auprès de la préfecture. Une fois cette démarche effectuée, l’agrément est maintenu provisoirement, le temps que la procédure soit menée à terme.

En cas de modification de situation, par exemple en cas de changement de gérant ou de liste des catégories de véhicules pour lesquelles un enseignement est délivré, une formalité supplémentaire doit être réalisée à la préfecture.

Notez que le silence gardé pendant 2 mois vaut :

• rejet en cas de demande initiale d'agrément ;
• acceptation en cas de demande de modification d'un agrément.

Concernant les demandes de renouvellement, l’agrément est réputé renouvelé en cas de silence de la préfecture gardé pendant 4 mois.

Notez qu’il est possible pour un même exploitant, entreprise ou association, d’exploiter plusieurs locaux différents dans un même département. Une déclaration doit être faite à la préfecture au moins 2 mois avant le début de l'activité.

De même, l’agrément est maintenu, sous réserve de faire les démarches et déclarations nécessaires, en cas :

• de rachat de l'entreprise ou du fonds de commerce par un nouvel exploitant ;
• de changement de dirigeant de l'entreprise ou de l'association.

En cas de décès de l’exploitant ou d’incapacité de gérer ou de diriger son établissement, l’agrément peut être maintenu pendant 2 ans maximum sur demande de la personne qui va assurer momentanément la reprise de l'établissement.

Enfin, des contrôles peuvent être réalisés par la préfecture pour s’assurer du bon respect des règles. Un agrément peut, en cas de manquement, être suspendu pour une durée maximale de 6 mois et, le cas échéant, retiré dans certaines hypothèses (listées ici).

S’agissant de la mise en commun des moyens d’exploitation

Il est possible pour plusieurs exploitants de mettre en commun leurs moyens d'exploitation (local, matériels, véhicules, personnel).

Cette mise en commun doit passer par une convention écrite, transmise au préfet, afin de déterminer :

• l'usage en commun des moyens ;
• les noms et qualification des personnels enseignants ;
• l'identification et les documents relatifs aux véhicules mis en commun ;
• les lieux, les formations dispensées et les modalités d'organisation.

S’agissant de l’autorisation d’enseigner

La nécessité d’obtenir une autorisation pour enseigner la conduite, sous condition notamment de diplôme, est maintenue.

De même, il reste possible d’opter pour une ATRE (autorisation temporaire et restrictive d'exercer) afin de permettre à une personne en cours de formation de dispenser un enseignement correspondant à une compétence professionnelle obtenue.

Cette activité consiste :

• soit à former des apprenants conducteurs par des actions individuelles et collectives conformes à la réglementation ;
• soit à sensibiliser les usagers de la route à l'adoption de comportements sûrs et respectueux de l'environnement.

S’agissant de l’exploitation des activités

Le Gouvernement a renouvelé les exigences s’agissant du matériel utilisé et des locaux d’exploitation, notamment pour les véhicules, dont le détail est disponible ici.

Notez que la limite d’âge des véhicules est à présent de 7 ans.

Les associations doivent toujours remplir un bilan annuel de leurs activités, dont le détail est disponible également ici.

S’agissant de la transition entre ancien et nouveau cadre

Des dispositions transitoires sont mises en place par le Gouvernement. Ainsi, les agréments en cours de validité pour lesquels aucune demande de renouvellement n'a été déposée en préfecture au 16 février 2026 sont prorogés d'un an.

Il en va de même pour l’autorisation d’enseigner des catégories AM, A1, A2, A, B1, B et BE sous réserve de remplir les 2 conditions suivantes :

• l’autorisation est en cours de validité et il n’y a pas de demande de renouvellement déposée en préfecture ;
• l’autorisation a été délivrée à la suite d'un avis d'aptitude médicale sans limitation de durée autre que celle de la périodicité de la visite médicale prévue par la réglementation.

Auto-écoles : refonte de la réglementation - © Copyright WebLex

Statut protecteur des membres de commissions paritaires : aussi au niveau national ?

Pour mémoire, une commission paritaire est une instance où siègent, à nombre égal, des représentants des salariés et des employeurs d’un même secteur. Elle est créée par accord collectif et sert à organiser le dialogue social « en dehors » de l’entreprise.

Ces commissions peuvent être mises en place à différents niveaux : local, départemental, régional ou national, selon le périmètre que les partenaires sociaux veulent couvrir.

Jusqu’alors, il était prévu un statut protecteur pour les salariés membres d’une commission paritaire professionnelle ou interprofessionnelle créée par accord collectif.

En pratique, cela signifie qu’ils bénéficient d’une protection particulière contre le licenciement, comparable à celle accordée aux salariés protégés.

Si le texte vise explicitement les commissions mises en place au niveau local, départemental ou régional, le juge considère déjà, depuis plusieurs années, que cette protection s’applique en réalité à tous les salariés membres d’une commission paritaire, y compris lorsque celle-ci est créée au niveau national.

En conséquence, le licenciement d’un salarié membre d’une telle commission ne peut intervenir qu’après autorisation de l’inspecteur du travail.

À défaut, le licenciement est nul, avec possibilité pour le salarié de demander sa réintégration et une indemnisation correspondant aux salaires perdus.

Cette extension aux commissions nationales avait été contestée et soumise au Conseil constitutionnel via une question prioritaire de constitutionnalité (QPC), le juge constitutionnel étant ainsi appelé à se prononcer sur le bienfondé de l’extension de ce statut protecteur aux membres d’une commission paritaire aux membres y siégeant au niveau national.

Ce qu’il a fait en validant cette interprétation : ainsi, le statut protecteur, même s’il limite la liberté de l’employeur, peut être appliqué aux salariés membres de commission paritaire professionnelle ou interprofessionnelle, y compris lorsqu’elles sont instituées au niveau national.

Attention toutefois : cette protection ne s’appliquera à ces membres que si l’employeur a été informé de l’existence du mandat (ou s’il en avait connaissance), au plus tard lors de l’entretien préalable ou avant la notification de la rupture, à l’instar de tous les mandats extérieurs conférant ce statut protecteur.

Membres des commissions paritaires nationales : salariés protégés ? - © Copyright WebLex

ACRE : une exonération moins importante et une demande obligatoire sous 60 jours

Rappelons que l’aide à la création ou à la reprise d’entreprise (ACRE) correspond à une exonération de cotisations sociales ouverte, sous conditions, aux créateurs ou repreneurs d’entreprise, pendant 12 mois à compter du début de l’activité.

Selon le statut du créateur ou repreneur, cette exonération peut s’appliquer aux travailleurs indépendants, aux assimilés salariés (par exemple les présidents de SAS) ou, plus spécifiquement, aux micro-entrepreneurs, selon des modalités distinctes.

La loi de financement de la Sécurité sociale pour 2026 a réformé le dispositif, en le recentrant sur les publics les plus vulnérables (sauf dans les zones France ruralités revitalisation) et en abaissant le niveau de l’exonération.

Les modalités opérationnelles de ce « tour de vis » de l’exonération sont désormais précisées, ce qui la rend donc pleinement applicable :

• depuis le 1er janvier 2026 pour les travailleurs indépendants et ceux relevant du régime général de la sécurité sociale,
• et à compter du 1er juillet 2026 pour les auto-entrepreneurs.

Pour les travailleurs indépendants et les assimilés salariés pouvant bénéficier de l’ACRE, l’exonération est désormais fortement réduite.

Désormais, lorsque l’assiette des cotisations est inférieure ou égale à 75 % du plafond annuel de la sécurité sociale (PASS), l’exonération n’est plus que de 25 % du montant total dû au titre des cotisations comprises dans son périmètre.

Jusqu’à présent, dans cette même situation, l’exonération pouvait porter sur la totalité de ces cotisations.

Au-delà, la dégressivité reste bien maintenue pour les revenus compris entre 75 % et 100 % du PASS, l’exonération devenant nulle pour les revenus au moins égaux à 100 % du PASS, mais avec un niveau d’allègement plus faible qu’auparavant, compte tenu de ce nouveau point de départ.

Du côté des auto-entrepreneurs, rappelons que l’ACRE se matérialise par l’application d’un taux global minoré, propre à chaque catégorie d’activité, au chiffre d’affaires ou aux recettes réalisés.

À compter du 1er juillet 2026, les modalités évoluent : le taux global applicable aux bénéficiaires de l’ACRE correspondra à 75 % des taux de droit commun (contre 50 % jusqu’alors).

En pratique, l’exonération de cotisations sera donc ramenée à 25 % pour les micro-entrepreneurs éligibles.

Dernière évolution : le bénéfice de l’ACRE est désormais conditionné à une demande formelle.

Pour en bénéficier, une demande devra, en effet, impérativement être déposée auprès de l’Urssaf ou de la Caisse générale de sécurité sociale, au plus tard le 60e jour suivant la date de création ou de reprise de l’entreprise telle qu’elle figure sur le justificatif de création d’activité.

Enfin, la réglementation précise désormais expressément, pour les micro-entrepreneurs, que ni la modification des conditions d’exercice de l’activité, ni une reprise d’activité intervenant dans l’année de la cessation ou dans l’année suivante, ni le changement du lieu d’exercice ne sont considérés comme un début d’activité pour l’ouverture du droit à l’ACRE.

ACRE : le tour de vis est confirmé ! - © Copyright WebLex

LODéOM et RGDU : une nouvelle étape dans la convergence du régime social mahorais vers le droit commun 

Rappelons que le régime social de Mayotte reste différent de celui appliqué en métropole et dans les autres territoires ultramarins. 

Les différences concernent notamment les taux de cotisations, les règles de calcul (assiette) et le niveau du SMIC, avec des adaptations propres au territoire. 

Pour autant, une trajectoire de rapprochement progressif vers le droit commun est engagée depuis plusieurs années. 

C’est dans ce cadre que la loi de financement de la Sécurité sociale pour 2026 a prévu l’extension à Mayotte de deux dispositifs « de droit commun » visant à réduire les charges patronales, dont les modalités d’application viennent d’être précisées. 

Depuis le 1er janvier 2026, la réduction générale dégressive unique (RGDU) s’applique ainsi à Mayotte selon un calcul adapté aux règles locales. 

Pour mémoire, la RGDU correspond au dispositif d’allègement de cotisations patronales issu de la rénovation de la réduction générale, applicable depuis 2026. 

Ainsi, le taux maximum d’exonération applicable au niveau du SMIC est adapté pour prendre en compte l’inclusion des contributions patronales d’assurance chômage, du FNAL et de la cotisation ATMP au taux « sans risque ». 

Aussi, ce taux maximum est fixé à : 

• 24,49% pour les entreprises de moins de 50 salariés ;
• 24,89% pour les entreprises de 50 salariés et plus. 

Autre différence : le point de sortie de la RGDU est fixé à 1,6 fois le SMIC mahorais en vigueur (contre 3 fois la valeur du SMIC en droit commun). 

Les paramètres retenus à Mayotte évolueront ensuite progressivement afin de converger vers un niveau comparable à celui de la métropole à l’horizon du 1er janvier 2035. 

La même logique vaut pour l’exonération « LODéOM » : ce mécanisme d’allègement de cotisations patronales, spécifique aux territoires ultramarins et déjà en vigueur dans certains d’entre eux, sera étendu à Mayotte à compter du 1er juillet 2026. 

Ici encore, les règles de calcul du dispositif « LODéOM » seront ajustées pour tenir compte des cotisations et du SMIC applicables localement. 

Enfin, notez que le dispositif relatif à l’exonération générale sur les bas salaires et au taux des cotisations et de la contribution sociale applicables à Mayotte, applicable depuis 2011, a également été mis à jour pour cohérence avec l’application locale de ces 2 dispositifs.

Mayotte : application de 2 dispositifs d’allègement des cotisations - © Copyright WebLex

Pilotage de drones : le droit français se met en conformité

Depuis la popularisation de l’utilisation de drones disponible pour tous, il a été nécessaire d’encadrer ces usages, qu’ils soient de loisirs ou non, afin de garantir que ces activités se fassent dans le respect de la sécurité de chacun.

À ce titre, plusieurs textes se sont succédé aux niveaux national et européen afin de fixer les limites et les obligations incombant aux pilotes de drones.

Après plusieurs années de développements législatifs, un cadre unifié est atteint par la mise en conformité du droit français avec les règles européennes en la matière.

Les règles relatives à la formation des télépilotes sont harmonisées : elles prévoient désormais une formation obligatoire pour l’utilisation de drones de plus de 800 grammes, quel que soit l’objectif de cette utilisation.

De la même façon, alors que l’obligation de formation ne concernait au préalable que les appareils de moins de 150 kg, cette limite haute est supprimée afin de concerner tous les appareils.

De plus, les règles européennes laissent le soin aux autorités nationales de définir les règles encadrant certaines utilisations.

Ce sont celles relevant des « scénarios » 1, 2 et 3 :

• S-1 : utilisation hors zone peuplée, sans survol de tiers, exploitation en vue et à une distance horizontale maximale de 200 mètres du télépilote ;
• S-2 : utilisation hors zone peuplée, sans tiers au sol dans la zone d'évolution, ne répondant pas aux critères du scénario S-1, à une distance horizontale maximale d'un kilomètre du télépilote ;
• S-3 : utilisation en zone peuplée, sans survol de tiers, en exploitation en vue directe et à une distance horizontale maximale de 100 mètres du télépilote.

Ainsi, un cadre national est posé concernant l’ensemble des règles de formation des télépilotes et les conditions de vols attachées à ces scénarios.

Télépilotes : unification du cadre légal - © Copyright WebLex

Pollution maritime : une nouvelle mission pour le ministère chargé de la mer

Le Règlement européen du 13 septembre 2023 relatif à l’utilisation de carburants renouvelables et bas carbone dans le transport maritime, également appelé Règlement FuelEU Maritime, impose à plusieurs navires l’utilisation de carburants moins impactants pour l’environnement.

Ainsi, il est prévu une obligation croissante de réduction des émissions des navires entre 2025 et 2050 dans l’objectif final d’atteindre une baisse de 80% par rapport aux émissions moyennes constatées en 2020.

Pour l’heure, sont concernés les navires de transport de personnes et de marchandises à des fins commerciales ayant un tonnage supérieur à 5 000 UMS (Universal Measurement System).

En 2027, une possible extension de ces obligations aux navires de moins de 5 000 UMS sera étudiée.

Sont en revanche exclus de ce dispositif les navires de pêche, les navires de plaisance, les navires de service public, les navires militaires, et intégralement non propulsés par des moyens mécaniques.

Le ministère chargé de la mer est désigné comme étant l’autorité compétente pour le contrôle des dispositions de ce règlement en France.

À ce titre, il aura la possibilité d’infliger des sanctions financières ou de prononcer des mesures d’immobilisation de navires, voire d’expulsion ou de refus d’accès à certains ports.

Le ministère sera également compétent pour fixer les routes maritimes qui pourront faire l’objet d’exemptions au regard des obligations du Règlement FuelEU Maritime.

Transport maritime : l’utilisation de carburants renouvelables sous contrôle - © Copyright WebLex

Le calendrier 2026 des restrictions routières est publié

Pour rappel, les poids lourds ou les ensembles de véhicules ayant un poids total autorisé en charge (PTAC) de plus de 7,5 tonnes affectés au transport de marchandises sont soumis à des restrictions de circulation sur l’ensemble du réseau routier français lors de certaines périodes.

Ces restrictions sont classées en 2 catégories : les interdictions générales et permanentes et les interdictions complémentaires définies chaque année.

En vertu des interdictions permanentes, il est interdit pour ces véhicules de circuler sur l’ensemble du réseau routier :

• pendant le week-end, entre le samedi 22h et le dimanche 22h ;
• pendant les jours fériés, entre 22h la veille et 22h le jour férié.

Chaque année, les dates d’interdiction de circulation pour les périodes hivernale et estivale sont précisées, ainsi que les territoires qui sont concernés.

Tout d’abord, la circulation sera interdite les samedis 7 février, 14 février, 21 février, 28 février et 7 mars 2026, de 7 heures à 18 heures, sur les routes du réseau routier « Auvergne-Rhône-Alpes », dont la liste est disponible ici.

Ensuite, la circulation sera interdite sur tout le réseau routier métropolitain les samedis 11 juillet, 18 juillet, 25 juillet, 1er août et 8 août 2025, de 7 heures à 19 heures.

Notez que ces interdictions ne concernent pas :

• les véhicules spécialisés non affectés au transport de marchandises dont le genre mentionné sur le certificat d'immatriculation est :
  • VASP (véhicule automoteur spécialisé) ;
  • SRSP (semi-remorque spécialisée) ;
  • ou RESP (remorque spécialisée) ;
• les véhicules et matériels agricoles dont le genre mentionné sur le certificat d'immatriculation est :
  • TRA (tracteur agricole) ;
  • REA (remorque agricole) ;
  • SREA (semi-remorque agricole) ;
  • MAGA (machine agricole automotrice) ;
  • MIAR (machine et instrument agricole remorqué).

Circulation des poids-lourds : les restrictions de 2026 - © Copyright WebLex

TMD : évolution des contrôles et sanctions

Les règles dites « TMD » viennent encadrer le transport de matières dangereuses dès lors que ce transport implique un passage par le territoire français, que ce soit par voie routière, ferroviaire ou fluviale.

Ces règles s’accompagnent d’une documentation importante fixant l’ensemble des conditions permettant d’assurer la conformité du transport de ces matières.

Certaines adaptations sont apportées à ces textes.

C’est notamment le cas des règles relatives aux sanctions aboutissant à l’immobilisation des véhicules utilisés pour le transport terrestre des matières (Annexe I.5.4) qui sont mises à jour.

Des modifications sont également apportées concernant les modalités des contrôles effectués pour vérifier la conformité des transports.

Ainsi, le document qui sert de base à ces contrôles et qui doit d’ailleurs être remis aux chauffeurs contrôlés, est mis à jour (Annexe IV, Appendice IV.2)

Actualité : TMD : mise à jour des règles de transport - © Copyright WebLex

Une réglementation spécifique aux navires de maintenance en mer

La réglementation applicable à la sécurité des navires et à la prévention de la pollution s’est enrichie d’un cadre spécifique aux navires de maintenance en mer.

Un travail de définitions permet de délimiter le champ d’application des règles. Ainsi, constitue un navire de maintenance en mer « tout navire à propulsion mécanique utilisé pour transporter et accueillir des personnels industriels et autorisé à embarquer un nombre de personnes supérieur à 12 sans que le nombre de passagers soit supérieur à 12 ».

Le personnel industriel désigne, quant à lui, « toutes les personnes qui sont transportées ou logées à bord afin d’effectuer des activités industrielles en mer, soit à bord d’autres navires, soit sur des installations en mer ».

Ce nouveau cadre a pour objectif « d’assurer le transport en toute sécurité des membres du personnel industriel à bord des navires et de garantir leur sécurité lors des opérations de transfert du personnel. »

La réglementation traite notamment des questions relatives :

• aux exigences de sécurité du navire et de ses équipements ;
• au personnel (aptitudes physiques, médicales, niveau de langue pratiquée sur le navire suffisant pour communiquer avec les équipes, connaissance des procédures d’urgence, etc.) ;
• aux procédures pour le transfert sécurisé du personnel, qui comprend également les opérations de transfert du matériel, entre les navires et les installations en mer ;
• aux normes de compartimentage et de stabilité ;
• à l’installation des machines et de l’électricité ;
• à la sécurité incendie et aux dispositifs de sauvetage ;
• aux règles de sécurité en présence de marchandises dangereuses ;
• aux certificats et formalités administratives.

En matière d’habitabilité (sanitaires, chauffage, place minimum, équipements en eau chaude et en eau froide, etc.), les navires de maintenance en mer se voient appliquer la règlementation déjà existante, disponible ici.

Notez que ce nouveau cadre s’applique aux navires de charge et aux engins à grande vitesse à cargaisons d'une jauge brute égale ou supérieure à 500, construits à partir du 1er juillet 2024 et transportant plus de 12 personnels industriels.

Les navires de charge et les engins à grande vitesse à cargaisons, quelle que soit leur date de construction, qui, avant le 1er juillet 2024, n'ont pas été autorisés à transporter plus de 12 personnels industriels devront se conformer à ce nouveau cadre et au Recueil IP, autrement dit au Recueil international de règles de sécurité applicables aux navires qui transportent du personnel industriel adopté par le Comité de la sécurité maritime de l’Organisation maritime internationale. Ces navires devront être certifiés avant de transporter plus de 12 personnels industriels à leur bord.

Permis de navigation : une petite précision

Pour rappel, il est possible d’obtenir un permis de navigation provisoire pour un navire en essais.

Pour les navires délégués, c’est-à-dire les navires dont certains des titres de sécurité et certificats de prévention de la pollution ont été délivrés, non pas par l’administration, mais par une société de classification habilitée, la demande doit être adressée au chef du centre compétent.

Cette demande comprend plusieurs documents, dont l'avis de la société de classification habilitée attestant qu'au jour de la visite, les essais et vérifications, ainsi que les exercices d'abandon et d'incendie du navire réalisés n'ont pas permis de détecter de défaut apparent de nature à empêcher le navire et son équipage à effectuer des essais en mer.

Sécurité des navires : des nouveautés à signaler - © Copyright WebLex

Déclaration des activités de pêche : déclaration électronique obligatoire ?

Pour rappel, les capitaines de navires de pêche doivent tenir et transmettre des fiches de pêche ou des journaux de pêche, selon la taille du navire, ces déclarations incluant des informations sur les captures, les débarquements et les rejets en mer :

• les capitaines de navires de pêche professionnelle d'une longueur hors tout inférieure à 12 mètres déclarent au moyen d'une fiche de pêche ou d'un journal de pêche les informations relatives à leur sortie de pêche, avec une transition progressive vers la télédéclaration électronique ;
• les capitaines de navires de pêche professionnelle d'une longueur hors tout supérieure ou égale à 12 mètres remplissent leurs obligations déclaratives au moyen d'un logiciel de bord (le journal étant encore toléré, pour information, jusqu’au 31 décembre 2025 pour les capitaines de navires d'une longueur hors tout supérieure ou égale à 12 mètres et inférieure à 15 mètres).

Une transition vers la télédéclaration électronique est prévue, échelonnée jusqu'au 10 janvier 2028, avec des dates butoirs spécifiques par type de pêche et de flottilles, consultables ici.

Les capitaines des navires de pêche d'une longueur hors tout inférieure à 10 mètres sont soumis au respect des obligations déclaratives relatives à la fiche de pêche : ils consignent dans leur fiche de pêche la date ainsi que les heures (en format télédéclaration) ou la durée (en format papier) de la sortie de pêche et déclarent la zone de pêche, l'engin utilisé, le temps engin, l'ensemble de leurs captures débarquées, ainsi que l'estimation des captures rejetées en mer en quantité supérieure à 50 kg. Quant aux capitaines des navires de pêche d'une longueur hors tout supérieure ou égale à 10 mètres, ils sont soumis au respect des obligations déclaratives relatives au journal de pêche.

Ces déclarations doivent être transmises aux autorités compétentes, au plus tard le 5 de chaque mois pour les fiches de pêche, dans les 48 heures suivant le débarquement pour les journaux de pêche.

Déclaration des activités de pêche : passage à la déclaration électronique ? - © Copyright WebLex

Sûreté portuaire : qui est concerné ?

La « sûreté portuaire » correspond à un cadre réglementaire appliqué au transport maritime et aux opérations portuaires afin de dissuader, de prévenir et de limiter les actes illicites intentionnels et de protéger les personnes, les marchandises et les infrastructures en général.

Ce cadre particulier est applicable à certains ports listés par le Gouvernement. Cette liste, disponible ici, comprend 3 grandes catégories :

• la 1re catégorie ne comprend que le grand port fluvio-maritime de l’axe Seine (HAROPA PORT) qui relève de l’État ;
• la 2e catégorie comprend les 9 grands ports maritimes relevant de l’État ;
• la 3e catégorie rassemble les ports maritimes relevant des collectivités territoriales et de leurs groupements.

Cette 3e catégorie a été mise à jour. Ainsi le port de Saint-Raphaël est retiré de la liste tandis que le port de Saint-Florent est à présent soumis au cadre réglementaire de sûreté portuaire.

Sûreté portuaire : du personnel mieux formé

Formation de sensibilisation aux questions de sûreté

Le personnel d'une installation portuaire non chargé de tâches de sûreté doit être sensibilisé aux questions de sûretés portuaires. Ne sont pas concernés les agents de sûreté de l'installation portuaire et les agents chargés des vérifications et contrôles de sûreté.

Si cette formation de sensibilisation à la sûreté portuaire est toujours d’actualité, il est maintenant prévu qu’elle doit durer précisément 2 à 3 heures.

Notez que cela s’accompagne d’une mise à jour des modules de la formation dont la durée est allongée.

Les personnes disposant d’un accès permanent à l’installation portuaire doivent suivre cette formation de sensibilisation aux questions de sûreté au titre de la 1re demande d’accès permanent.

Sont concernées, plus précisément, les personnes ayant un accès permanent :

• aux zones à accès restreint ;
• ou aux installations portuaires présentant des risques élevés ne comprenant pas de zone à accès restreint.

Cette formation sera nécessaire pour le renouvellement d’un tel accès en cours de validité au 1er janvier 2026. Notez que la formation devra se dérouler dans les 2 mois qui suivent ce renouvellement.

Notez que l’attestation de formation est désormais délivrée par l’exploitant de l'installation portuaire ou, pour son compte, par l'autorité portuaire ou l'organisme de formation en sûreté portuaire agréé.

Formation des agents

Les formations des agents de sûreté et des agents de sûreté de l’installation portuaire (ASIP) doivent maintenant être délivrées par un organisme de formation en sûreté portuaire agréé. Notez que le contenu des formations ne change pas.

S’agissant de la formation des agents chargés des contrôles et vérifications de sûretés (ACVS), elle doit être délivrée par :

• un organisme de formation en sûreté portuaire ;
• ou l'autorité portuaire, l'exploitant de l'installation portuaire ou une entreprise liée directement ou indirectement au fonctionnement, à l'utilisation du port, des installations portuaires ou des navires (ces 3 entités doivent, cependant, employer directement plus de 20 agents pour délivrer une telle formation).

Le plan de sûreté de l’installation portuaire : des nouveautés à signaler

Le plan type du PSIP (plan de sûreté de l’installation portuaire) est également mis à jour. Pour rappel, le PSIP a 2 objectifs :

• préciser les mesures de sûreté mises en œuvre pour assurer la sûreté de l'installation portuaire ;
• proposer, pour chaque risque, des propositions de contre-mesures permettant de le supprimer ou de l'atténuer, en fixant au besoin un échéancier prévisionnel de mise en œuvre de ces dernières.

Ainsi, sur le thème de l’organisation de l'exploitant de l'installation portuaire en matière de sûreté, le PSIP se trouve à présent la question des procédures relatives à la manutention de la cargaison.

De même, sur le thème des protections et contrôles des accès, le PSIP devra intégrer les procédures visant à aider l'agent de sûreté du navire à confirmer, sur demande, l'identité des personnes cherchant à monter à bord du navire.

Sûreté portuaire : des nouveautés pour plus de sécurité - © Copyright WebLex

Entretien du matériel de contrôle technique

Les centres de contrôle technique sont soumis à des obligations strictes en matière d’entretien de leurs matériels afin de garantir la meilleure sécurité possible des véhicules contrôlés.

De ce fait, dès lors qu’un défaut de fonctionnement est constaté sur un outil de contrôle, le centre dispose de 8 jours ouvrables pour procéder à son remplacement ou faire procéder à sa remise en état par un organisme habilité ou agréé pour ce type d’outil.

Cependant une mesure d’assouplissement est proposée concernant les dispositifs de mesure du niveau sonore. En effet, pour ceux-ci, le délai de remplacement ou de remise en état est porté à 14 jours ouvrables.

Procès-verbal de contrôle technique : nouvelle mention obligatoire

Une nouvelle mention obligatoire doit apparaitre sur le procès-verbal remis au propriétaire d’un véhicule léger à l’issue du contrôle. Elle doit apparaitre comme suit :

“Afin de faciliter les campagnes de rappel « graves », vos données de contact ont été collectées. Pour exercer vos droits d'accès, rectification ou suppression de vos données, veuillez consulter le site internet www.utac-otc.com, rubrique « infos pratiques ». ”

Formation des contrôleurs techniques

Afin de garantir que les professionnels procédant aux contrôles techniques effectuent leurs missions dans les meilleures conditions, une obligation de formation de remise à niveau existe pour ceux qui auraient connu une période d’inactivité.

Selon la durée de la période d’inactivité, deux formules de formation existaient :

• 21h de formation théorique et 14 h de formations pratiques pour les durées d’inactivités inférieures à 3 ans ;
• 35h de formation théorique et 14h de formation pratique dans les autres cas.

Ce dernier palier est supprimé. Dorénavant, quelle que soit la durée d’inactivité, la formation théorique sera de 21h. 

Contrôle technique et procédure de sanction administrative

Dans l’hypothèse où un préfet souhaiterait sanctionner un contrôleur technique par un retrait ou une suspension de son agrément du fait de manquement à ses obligations, il est prévu qu’il doit au préalable organiser une réunion contradictoire réunissant :

• le contrôleur ;
• le titulaire de l’agrément du centre de contrôle technique dans lequel les faits ont été constatés ;
• le titulaire de l’agrément du centre de contrôle technique de rattachement ;
• les réseaux éventuellement concernés.

Cette réunion tenue avant qu’une décision de sanction ne soit prise doit permettre à chacune des parties de faire valoir ses observations.

Une nouveauté est introduite : lorsque la décision de sanctionner un contrôleur est motivée par la présence d’une condamnation inscrite dans le bulletin no2 de son casier judiciaire, alors l’organisation de la réunion contradictoire n’est pas obligatoire.

Centre de contrôle technique : quelques simplifications à connaître - © Copyright WebLex

DPAE : la dématérialisation encouragée pour tous les employeurs !

Pour mémoire, la déclaration préalable à l’embauche (DPAE) est une formalité obligatoire que l’employeur doit transmettre à l’Urssaf (ou à la MSA pour le régime agricole) lors de l’embauche de tout salarié, quelles que soient la durée et la nature du contrat, ainsi que les conditions d’exercice.

Elle doit être effectuée dans les 8 jours précédant l’embauche du salarié (période d’essai comprise).

Jusqu’à présent, seuls les employeurs ayant réalisé au moins 50 DPAE au cours de l’année civile précédente étaient tenus de les transmettre par voie électronique à compter de l’année suivante.

Les autres employeurs pouvaient, s’ils le souhaitaient, recourir à la dématérialisation ou adresser la DPAE au format papier au moyen d’un formulaire CERFA, transmis par lettre recommandée avec accusé de réception (LRAR) ou par télécopie.

Désormais, cette dernière modalité est supprimée : depuis le 28 décembre 2025, l’envoi de la DPAE par télécopie n’est plus autorisé.

Si l’envoi de la DPAE par LRAR reste possible, il est davantage encadré puisqu’il est désormais précisé qu’il devra, dans ce cas, être expédié au plus tard le dernier jour ouvrable précédant l’embauche.

DPAE : fin de l’envoi par télécopie - © Copyright WebLex

Caméras-piétons pour les contrôleurs : prévention, formation et preuve

Les contrôleurs des transports en commun peuvent enregistrer leurs interventions grâce à des caméras individuelles. Très concrètement, sont concernés :

• les agents assermentés et les agents exerçant des missions de nature équivalente, travaillant pour des exploitants de services de transports ou d’entreprises de transport agissant pour le compte desdits exploitants ;
• les agents des services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP.

Ces enregistrements sont utilisés :

• pour la prévention des incidents au cours des interventions des agents ;
• pour le constat des infractions et la poursuite de leurs auteurs par la collecte de preuves ;
• à des fins de formation et de pédagogie.

La réglementation détaille, conformément à la loi, la catégorie de données pouvant être enregistrées, les conditions d’enregistrement, de traitement, de consultation, d’extraction, de communication, de conservation des données, de l’information délivrée aux voyageurs, etc.

Notez que l’agent doit, avant de déclencher l’enregistrement, l’indiquer à l’oral aux personnes enregistrées. Cette information peut être différée et donnée dès que possible si :

• la situation laisse craindre un risque immédiat d’atteinte à la vie ou à l’intégrité d’une personne ;
• cette situation caractérise un cas de crime ou de délit flagrant et que l’agent agit pour appréhender l’auteur.

Caméras frontales embarquées : une expérimentation pour analyser les faits

Les tramways et les tram-trains peuvent, dans le cadre d’une expérimentation s’étalant sur une période de 3 ans, être équipés de caméras embarquées. Les images obtenues permettront d’analyser la circulation urbaine, le comportement des piétons, etc., afin de prévenir les accidents et de former les conducteurs.

Le Gouvernement a précisé les modalités d’enregistrement et d’utilisation des images captées par ces caméras.

Il est notamment prévu d’en informer le public sur le site internet du ministère chargé des transports, de l’exploitant, dans les gares ou les stations desservies et dans les tramways et les tram-trains.

De plus, l’intérieur et les entrées des domiciles ne devront pas être enregistrés et les images devront être soumises à pseudonymisation. Les images captées devront être cryptées et conservées sur un support informatique sécurisé jusqu'à leur effacement.

Cette expérimentation se déroulera jusqu’au 28 juin 2028.

Transports en commun : des caméras au service de la sécurité collective - © Copyright WebLex

Coup de pouce CEE : une aide financière pérennisée ?

Les personnes souhaitant acheter ou louer un véhicule électrique neuf ou procéder à une opération de rétrofit électrique sur un véhicule peuvent prétendre à l’octroi d’aides financières par le biais du dispositif du Certificat d’économie d’énergie (CEE).

Dans certains cas, il était également possible de bénéficier d’un « Coup de pouce » qui prend la forme d’une bonification de l’aide de base.

Il est accordé lorsque :

• le véhicule obtient un score environnemental supérieur au score minimal requis défini par arrêté ministériel ;
• le coût d'acquisition du véhicule est inférieur ou égal à 47 000 € ;
• la masse en ordre de marche du véhicule est inférieure à 2 400 kg ;
• le demandeur est signataire de la charte d'engagement "Coup de pouce Véhicule particulier électrique".

Il était prévu que ce coup de pouce pourrait être accordé pour les opérations engagées jusqu’au 31 décembre 2025 inclus et achevées avant le 30 juin 2026. 

Ces conditions de temporalités sont supprimées sans qu’aucune autre ne vienne prendre leur place.

Le dispositif Coup de pouce, initialement prévu comme temporaire, se voit donc pour l’heure prolongé de façon indéterminée.

Coup de pouce pour les véhicules électriques : un dispositif prolongé ? - © Copyright WebLex

Certificat d’immatriculation WW : 4 à 6 mois de validité ?

Lors de l’acquisition d’un véhicule, certaines hypothèses peuvent amener l’Agence nationale des titres sécurisés (ANTS) à délivrer au nouveau propriétaire un certificat provisoire d’immatriculation WW (CPI WW).

Les cas dans lesquels cela peut se produire concernent :

• les véhicules achetés neufs ou d’occasion à l’étranger et dont les dossiers sont en cours d’examen ou incomplets ;
• les véhicules neufs ou d’occasions destinés à l’exportation ;
• les véhicules neufs vendus complétés ou incomplets aux fins de carrossage ;
• les machines agricoles automotrices ou remorquées.

Ces CPI WW ont une durée de validité limitée, à savoir 2 mois pour les 2 premiers cas et 3 mois pour les 2 derniers cas jusqu’à présent, ces certificats étant alors renouvelables une fois par tacite reconduction.

Afin de faciliter la gestion administrative de ces CPI WW, la possibilité de reconduction tacite et supprimée. En revanche, les durées de validité sont doublées les portant ainsi à :

• 4 mois pour les véhicules achetés neufs ou d’occasion à l’étranger et dont les dossiers sont en cours d’examen ou incomplets et les véhicules neufs ou d’occasions destinés à l’exportation ;
• 6 mois pour les véhicules neufs vendus complétés ou incomplets aux fins de carrossage et les machines agricoles automotrices ou remorquées.

Des changements concernant la forme de ces plaques d’immatriculations qui accompagnent ces CPI WW ont également été apportés et sont entrées en vigueur le 1er janvier 2026 : désormais, ces plaques d’immatriculations doivent présenter des caractères en noir sur fond rose et faire apparaitre la date limite de validité (directement sur la plaque).

Certificat provisoire d’immatriculation : évolution de la durée de validité - © Copyright WebLex

Quel contrat pour les opérations de gestion de déchets des batteries ?

Pour rappel, dans le cadre du dispositif de la responsabilité élargie des producteurs (REP), un opérateur de gestion de déchets ne peut gérer des déchets de batteries que s'il a conclu en amont un contrat écrit relatif à la gestion de ces déchets avec :

• soit un éco-organisme agréé ;
• soit un producteur ayant mis en place un système individuel agréé.

En ce sens, le Gouvernement a précisé les 7 dispositions minimales qui doivent apparaître dans ce type de contrat.

Premièrement, le contrat de gestion des déchets de batteries doit prévoir que les producteurs (ayant mis en place un système individuel agréé) ou les éco-organismes agréés aient accès aux informations nécessaires à l'amélioration du traitement des déchets.

Ces informations doivent permettre aux producteurs de prendre en compte dans la conception et la fabrication de leurs équipements les difficultés relatives à la gestion des déchets qui en sont issus.

Deuxièmement, il doit prévoir les modalités relatives à la réalisation des audits par l'éco-organisme agréé ou le producteur ayant mis en place un système individuel agréé. Ces audits permettent de s’assurer que l’opérateur respecte bien le cadre applicable.

À la demande de l'opérateur, et sous réserve qu’il en assume les frais, ces audits peuvent être réalisés par des organismes tiers indépendants mandatés par l'éco-organisme agréé ou le producteur ayant mis en place un système individuel agréé.

Troisièmement, le contrat doit prévoir ses modalités de suspension par l'éco-organisme agréé ou le producteur agréé en cas de non-respect par l’opérateur des règles de traitement des déchets.

Quatrièmement, il doit prévoir les compensations financières versées aux opérateurs de gestion de déchets par les éco-organismes agréés ou les producteurs agréés afin d'assurer la traçabilité des déchets jusqu'à leur traitement final et les éventuels surcoûts de gestion imposés par les éco-organismes agréés et les producteurs agréés.

Cinquièmement, le contrat doit prévoir la remise d’un justificatif à tous les opérateurs de gestion des déchets de batteries avec :

• le nom de l'éco-organisme agréé ou du producteur ayant mis en place un système individuel agréé avec lesquels le contrat a été conclu ;
• la référence du contrat ;
• la date de début et la date de fin ;
• la nature précise des déchets pouvant être gérés ;
• les opérations de gestion confiées et les obligations nécessaires au respect du contrat.

Sixièmement, le contrat doit prévoir les modalités de mise en œuvre du principe de proximité dans le transport des déchets.

Septièmement, le contrat doit prévoir, le cas échéant, une annexe indiquant la liste des différentes entreprises chargées par les opérateurs de gestion des déchets d'exécuter une partie de la gestion des déchets de batteries. Il convient dans ce cas de préciser leurs adresses et les opérations de gestion qui leur sont confiées.

Il revient aux éco-organismes agréés et aux producteurs ayant mis en place des systèmes individuels agréés d’établir un contrat-type intégrant ces éléments.

Responsabilité élargie des producteurs : le cas des batteries - © Copyright WebLex

Contentieux aériens : le médiateur devient incontournable

À partir du 7 février 2026, les contentieux dits « aériens » seront réglés via une nouvelle procédure qui favorisera la médiation. Seront concernés les litiges avec une compagnie aérienne en cas d’annulation de vol, de retard important ou d’un refus d’embarquement.

Dans ces hypothèses, les passagers devront d’abord solliciter le médiateur Tourisme et Voyage. Cette étape sera obligatoire avant toute saisine du juge, sous peine d’irrecevabilité de la demande.

En cas d’échec de la médiation, le passager pourra alors solliciter le juge. Sa demande devra se faire par assignation et non plus par requête. Autrement dit, l’intervention d’un commissaire de justice deviendra nécessaire pour enclencher la procédure.

Notez qu’une assignation pourra être délivrée au nom d’un seul passager, mais également de manière conjointe lorsque plusieurs passagers sont issus de la même famille (ascendants, collatéraux jusqu'au 4e degré, conjoints, partenaires liés par un pacte civil de solidarité ou concubins).

Attention, l’irrecevabilité d’une saisine du juge pour absence de tentative de médiation avant l’assignation ne sera pas absolue.

Ainsi, elle ne pourra pas être opposée lorsque l’absence de médiation est justifiée par :

• des circonstances qui ont rendu impossible la saisine du médiateur dans le délai d'un an ;
• l'indisponibilité du médiateur qui n’a pas permis que l'issue de la médiation intervienne dans un délai de 6 mois à compter de sa saisine.

De même, elle ne concernera pas :

• les réclamations faites avant le 7 août 2025 ;
• les litiges ayant plus de 4 ans avant le 7 février 2026.

Demande de remboursement de billets d’avion : quelle procédure ? - © Copyright WebLex

ERP : anticiper et réduire les risques d’accident

Les établissements recevant du public (ERP) sont classés en 5 catégories en fonction de leur capacité d’accueil du public :

• la 1re catégorie correspond aux ERP pouvant accueillir plus de 1 500 personnes ;
• la 2e catégorie correspond aux ERP pouvant accueillir entre 701 à 1 500 personnes ;
• la 3e catégorie correspond aux ERP pouvant accueillir entre 301 à 700 personnes ;
• la 4e catégorie correspond aux ERP pouvant accueillir jusqu’à 300 personnes ;
• la 5e catégorie correspond aux ERP ayant une capacité d’accueil inférieure aux seuil fixés pour la 4e catégorie.

En matière de lutte contre les risques, le Gouvernement vient de modifier les règles concernant les installations aux gaz combustibles et aux hydrocarbures liquéfiés utilisés dans les ERP des 4 premières catégories.

En 1er lieu, alors que cette réglementation s’appliquait jusqu’à présent à toutes les installations utilisant un combustible gazeux provenant d'un réseau de distribution ou de récipients d'hydrocarbures liquéfiés (gaz de pétrole liquéfiés), depuis le 1er janvier 2026, son champ d’application est plus détaillé puisqu’il concerne :

• les installations de gaz combustibles situés à l'intérieur ou à l'extérieur des bâtiments et de leurs dépendances, ce qui inclut :
  • les canalisations desservant les gaz combustibles (c’est-à-dire les combustibles gazeux à la température de 15 °C, à la pression atmosphérique, le gaz de biomasse convenablement épuré, le butane commercial et l’hydrogène) depuis l'organe de coupure de branchement inclus disposé en aval du réseau de distribution ou en aval des robinets ou 1er organe de coupure situé à proximité immédiate des récipients d'hydrocarbures liquéfiés ;
  • les appareils à gaz, matériels à gaz et produits de la construction associés ;
• les locaux et espaces où fonctionnent les appareils à gaz, ainsi que leurs systèmes d'évacuation des produits de la combustion ;
• les stockages des récipients fixes ou transportables.

En 2e lieu, la réglementation rappelle ses objectifs généraux de sécurité, à savoir éviter les risques d'incendie, d'explosion et d'intoxication dus à l'utilisation de gaz combustibles.

Il est ainsi rappelé que doit être prise toute disposition pour :

• pouvoir interrompre sans retard en tout ou partie l'alimentation en gaz combustibles d'une installation présentant un risque ou un danger ;
• éviter toute fuite de gaz combustibles sur l'ensemble de l'installation ;
• en cas de fuite, limiter l'accumulation dangereuse de gaz combustibles et leur inflammation ;
• en cas d'incendie lié à leur inflammation, éviter sa propagation ;
• ventiler les locaux et/ ou évacuer les produits de combustion à l'extérieur des bâtiments ;
• faciliter l'intervention des sapeurs-pompiers.

Concrètement, pour mettre en œuvre ses normes de sécurité, des guides approuvés par les pouvoirs publics seront publiés, en libres d’accès, afin de définir des solutions techniques adaptées pour la conception, la mise en œuvre et l'entretien des installations de gaz répondant aux objectifs généraux de sécurité.

Notez que l’application des solutions techniques définies dans les guides vaudra atteinte des objectifs généraux de sécurité. Enfin, en 3e lieu, sont également abordés les règles concernant :

• les documents à fournir avant les travaux ;
• les installations de gaz (étanchéité, pression, etc.) et le stockage de combustibles (capacité maximum de stockage, implantation des récipients, etc.) ;
• les canalisations de gaz et les installations fixes (matériaux des canalisations, étanchéité des raccordements, etc.) ;
• les appareils et matériels à gaz (définitions, classifications, etc.) ;
• les sites de production d’énergie ;
• les organes de coupure qui permettent d’intervenir en cas de problème ;
• la ventilation, l’aération et l’évacuation des produits combustibles ;
• l’alimentation en gaz de véhicules ;
• la conformité et la mise en service de l’installation (vérifications, certificat de conformité, etc.) ;
• l’entretien des installations et la vérification technique périodique.

Pour accéder au détail de ces règles, rendez-vous ici.

Utilisation de gaz combustibles dans les ERP : une réglementation précisée - © Copyright WebLex

Épreuve théorique du permis de conduire : plus d’inscription sans paiement préalable

Pour l’obtention du permis de conduire, les aspirants conducteurs doivent réussir deux épreuves.

L’une pratique pour vérifier leurs aptitudes à la conduite et l’autre théorique.

L’épreuve théorique générale (ETG), plus généralement appelée « code », a pour objectif de vérifier les connaissances des candidats concernant les règles de circulation.

Pour le passage de cette épreuve, les organisateurs agréés et les sites d’examens réclament aux candidats de s’acquitter d’un prix unique, identique pour tous, comprenant toutes les prestations liées à l’examen.

Il faut noter, à ce sujet, qu’à compter du 2 janvier 2026, il ne sera désormais plus possible pour les candidats de valider une inscription à l’examen sans avoir au préalable réglé la totalité du prix demandé par les organisateurs.

Épreuve du code : payer avant de s’inscrire - © Copyright WebLex

« Délictualisation » des excès de 50 km/h et plus

Pour rappel, la loi du 9 juillet 2025 a durci les sanctions applicables aux comportements dangereux sur la route en instituant 2 nouveaux délits : l’homicide routier et les blessures routières, déclinées en 2 catégories, applicables lorsque l’accident routier est dû à une conduite délibérément dangereuse, bien que dénuée de volonté de nuire à autrui.

L’arsenal juridique est à nouveau durci puisque les excès de vitesse d’au moins 50 km/h au-dessus de la vitesse maximale autorisée constituent, non plus des contraventions, mais des délits, avec les conséquences que cela entraîne.

Jusqu’à présent, ce type d’excès de vitesse constituait un délit uniquement en cas de récidive.

Aujourd’hui, cette infraction pourra être sanctionnée, dès la 1re commission, par une peine maximale de 3 mois d'emprisonnement et de 3 750 € d'amende.

De plus, l’automobiliste s’expose à une annulation de son permis de conduire, avec l'interdiction de solliciter la délivrance d'un nouveau permis pendant maximum 3 ans.

Notez qu’il est possible, toutes conditions remplies, d’éteindre l'action publique (autrement dit, mettre fin aux poursuites), y compris en cas de récidive, par le versement d'une amende forfaitaire d'un montant de :

• 300 € ;
• 250 € en cas d’amende forfaitaire minorée ;
• 600 € en cas d’amende forfaitaire majorée.

Violence routière : création d’un délit d’excès de vitesse - © Copyright WebLex

La subrogation en matière d’électricité « restituée » (V2G)

Cette hypothèse vise le cas où un particulier ou une entreprise recharge un véhicule électrique, l’accise sur l’électricité étant alors payée au tarif normal, puis réinjecte cette électricité dans le réseau (vehicle-to-grid), cette électricité étant achetée par un tiers (fournisseur, agrégateur, opérateur).

Dans ce cadre, un droit à remboursement de l’accise payée initialement est prévu selon un mécanisme de subrogation qui vient d’être précisé.

Désormais, ce n’est plus le propriétaire du véhicule qui demande le remboursement de l’accise, mais la personne qui achète l’électricité restituée (appelée « intermédiaire acquéreur »).

Les notions suivantes sont également introduites :

• la subrogation du redevable consommateur désigne le transfert du droit à remboursement ;
• l’intermédiaire acquéreur correspond à celui qui achète l’électricité restituée. 

Ces nouvelles règles emportent des conséquences pratiques pour l’intermédiaire acquéreur qui doit :

• calculer la différence d’accise entre :
  • l’électricité consommée pour charger le véhicule ;
  • et le régime applicable à l’électricité restituée.
• tenir une comptabilité détaillée :
  • des quantités restituées ;
  • des pertes liées au stockage ;
  • par redevable consommateur,
• déposer les demandes de remboursement à la place du consommateur initial.

Accise sur l’électricité : simplification pour les particuliers consommateurs

Pour rappel, les personnes qui fournissent du gaz naturel, des charbons ou de l’électricité, appelées « redevables fournisseurs », ou celles qui fournissent et consomment ces produits, appelées « redevables autoconsommateurs », doivent constater l'accise sur les gaz naturels, les charbons et l'électricité au moyen d'une déclaration unique dédiée, adressée par voie dématérialisée au service compétent.

Le redevable fournisseur ou autoconsommateur :

• informe le service compétent qu'il est redevable avant l'exigibilité de l'accise ;
• tient une comptabilité des quantités produites, importées et consommées par lieu de consommation.

Il vient d’être précisé que ne sont pas concernés par ces obligations déclaratives, comptables et informatives, les particuliers qui ne réalisent pas d'activités économiques dès lors qu’ils consomment de l'électricité dans les conditions suivantes :

• l’électricité est produite à partir d'énergie éolienne, solaire thermique ou photovoltaïque, géothermique, marineou hydroélectrique, d'énergie ambiante, de la biomasse, des gaz de décharge, des gaz des stations d'épuration d'eaux usées ou de gaz produit à partir de la biomasse ;
• la puissance installée sur le site de production est inférieure à un mégawatt (pour l'énergie solaire photovoltaïque, cette puissance s'entend de la puissance crête) ;
• l’électricité est consommée pour les besoins des activités de la personne qui l'a produite ou des consommateurs participant à une opération d'autoconsommation collective.

Accise sur les énergies pour les transports routiers

Enfin, les modalités de remboursement d'accise sur les essences et les gazoles pour les transporteurs routiers de marchandises, les transporteurs collectifs routiers de personnes et les transporteurs de personnes par taxis, pour la part n'ayant pu être imputée sur la déclaration commune des impositions sur les biens et services, viennent d’être précisées.

Les redevables sollicitant ce remboursement doivent en faire la demande expresse par le biais de la déclaration précitée et tenir à la disposition de l'administration les pièces justifiant le montant demandé.

Accise sur les énergies : des simplifications en vue ? - © Copyright WebLex

Taxe sur le transport aérien : obligations déclaratives

Les entreprises de transport aérien public redevables de la taxe sur le transport aérien de passagers (TTAP), de la taxe sur le transport aérien de marchandises (TTAM) ou de la taxe sur les nuisances sonores aériennes (TNSA) doivent, à compter du 1er janvier 2026, déclarer la taxe correspondante, non plus au 20, mais au 25 des mois de janvier à novembre.

Il est précisé toutefois que, par dérogation, cette échéance sera fixée au 24 pour le mois de décembre pour tenir compte du fait que le 25 décembre est un jour férié.

Transport aérien : taux 2026 de certaines redevances

Par ailleurs, il est précisé pour les usagers de l’espace aérien, qu’à compter du 1er janvier 2026 :

• le taux unitaire de la redevance océanique est fixé à 35,78 € ;
• le taux unitaire de la redevance pour services terminaux de la circulation aérienne outre-mer (RSTCA-OM) est de 12,00 €.

Ces dispositions s’appliquent en Polynésie française et en Nouvelle-Calédonie. La liste des aérodromes relevant de la redevance pour services terminaux de la circulation aérienne outre-mer figure ici.

Taxe sur le transport aérien : du nouveau pour 2026 ! - © Copyright WebLex

Le contrôle technique : un outil pour resserrer les mailles du filet

Ce nouveau rôle est précisé par le Gouvernement qui renforce les pouvoirs de l’administration en cas de mise en danger des automobilistes.

En effet, s’il est établi que des véhicules, des systèmes ou des équipements compromettent gravement la sécurité routière ou nuisent gravement à l'environnement ou à la santé publique, le ministère des transports peut refuser d'immatriculer ces véhicules ou interdire la vente ou la mise en service de ces véhicules, systèmes ou équipements.

Jusqu’à présent, il ne pouvait y faire obstacle que pendant 6 mois. À partir du 1er janvier 2026, ce délai ne sera plus applicable.

En cas de campagne de rappel de véhicules, en raison d’un risque grave pour la sécurité routière, la santé publique ou l'environnement, les constructeurs devront transmettre les données identifiant ces véhicules ainsi que l'objet, les modalités et la finalité des campagnes de rappel à l’organisme technique central désigné à cet effet, autrement dit l’UTAC (Union technique de l'automobile, du motocycle et du cycle).

En cas de non-respect de cette obligation, les constructeurs s’exposeront à une amende mensuelle d'un montant maximum de 1 500 € par véhicule, plafonnée à 3 M€ mensuel.

L’UTAC devra alors transmettre ces données aux pouvoirs publics et aux garages de contrôle des véhicules.

Ces derniers devront, à l’occasion des contrôles techniques, transmettre les contacts des automobilistes concernés par la campagne de rappel à l’UTAC qui transmettra aux constructeurs les informations pour que le nécessaire soit fait.

Concrètement, à partir du 1er janvier 2026, les garages réalisant des contrôles techniques joueront un rôle :

• d’identification et de filtre en cas de campagne de rappel de véhicules ;
• de vérification de la bonne prise en charge des véhicules concernés ;
• de remontée des informations auprès des autorités compétentes.

2 types de mesures pourront être prises par le garage de contrôle technique en présence d’un véhicule concerné par une campagne de rappel « grave » :

• la mise en contrevisite des véhicules pour défaillance critique, identifiés par le constructeur ou son mandataire comme présentant un risque grave, dont il a demandé de cesser immédiatement l'utilisation ;
• l'inscription d'un commentaire sur le procès-verbal de contrôle technique invitant leurs usagers à contacter le garagiste / concessionnaire de la marque des véhicules pour faire les réparations nécessaires.

S’agissant des sanctions, les professionnels du secteur pourront, en plus de la suspension ou du retrait de leur agrément, se voir infliger une amende pouvant aller jusqu’à 1 500 € en cas de manquement :

• aux règles conditionnant la délivrance de l’agrément ;
• aux conditions de bon fonctionnement de leurs installations de contrôle ;
• aux prescriptions imposées par les pouvoirs publics.

Notez que, si ces règles entrent en vigueur au 1er janvier 2026, les réseaux de contrôle, agissant pour le compte de leurs centres affiliés, devront transmettre à l'UTAC les données personnelles des propriétaires de véhicules recueillies en 2024 et de 2025.

Le contrôle technique : focus sur les airbags Takata

Pour rappel, les véhicules équipés d'airbags conducteur ou passager Takata dits « NADI », ou contenant du nitrate d'ammonium en phase stabilisée (PSAN), avec ou sans dessiccant, font l’objet d’un rappel, assorti ou non d’un « stop drive », autrement dit d’une interdiction d’utilisation jusqu’au remplacement des airbags.

Cependant, malgré les campagnes d’informations, des véhicules ne devant pas circuler en raison de leur dangerosité sont encore sur les routes.

Par conséquent, à partir du 1er janvier 2026, le contrôle technique jouera ici pleinement son nouveau rôle d’identification en permettant d’identifier les véhicules équipés d’airbags Takata et toujours en circulation afin que les réparations nécessaires soient effectuées.

Concrètement, un véhicule qui n’a pas été réparé et qui fait l’objet d’un « stop drive » devra automatiquement faire l’objet d’une contre-visite.

Le contrôle technique ne pourra être validé qu’après réparation par un garagiste de la marque. En attendant cette réparation, le véhicule ne pourra pas circuler.

Contrôle technique : un outil en cas de campagne de rappel - © Copyright WebLex

Défibrillateurs : une obligation également pour les plus petits ERP

Depuis 2021, les établissements recevant du public (ERP) pouvant accueillir plus de 300 personnes (public et personnel compris) sont dans l’obligation de s’équiper de défibrillateurs automatisés externes.

Il était en plus prévu que certains établissements n’atteignant pas ce seuil doivent tout de même s’équiper de ces dispositifs.

La liste de ces ERP est revue afin d’être plus précise et d’y inclure de nouveaux établissements.

Depuis le 6 décembre 2025, la liste mise à jour des établissements concernés est la suivante :

• les structures d’accueil pour personnes âgées et personnes handicapées ;
• les établissements et les centres de santé ;
• les établissements clos et couverts accueillant une activité sportive ;
• les établissements affectés à une activité de danse ou à une salle de jeux ;
• les gares routières ou ferroviaires ;
• les aéroports ;
• les hôtels-restaurants d’altitude ;
• les refuges de montagne gardés.

Il faut également noter une condition nouvelle concernant ces établissements : ils ne seront soumis à cette obligation qu’à la condition d’être implantés pour une durée supérieure à 3 mois et qu’ils accueillent un nombre minimal de personnes.

Ce dernier point devra être chiffré conjointement par les ministères chargés de la santé et de la construction.

Installation d’un défibrillateur : de plus en plus d’ERP concernés - © Copyright WebLex

Accès aux pistes de karting : quel taux de TVA ?

Pour mémoire, le taux réduit de TVA à 10 % s’applique aux droits d’entrée donnant accès à des expositions, des sites ou à des installations présentant un intérêt culturel, ludique, éducatif ou professionnel.

À l’inverse, ce taux réduit ne concerne pas les sommes versées pour utiliser des équipements ou installations à vocation sportive. Dans ce cas, les droits d’accès sont soumis au taux normal, sauf exceptions, visant notamment certaines activités équestres bénéficiant du taux de 5,5 %.

Il vient d’être précisé que relèvent du taux normal de 20 % les droits d’accès aux installations suivantes :

• les circuits, aménagements et dispositifs destinés à la pratique de sports utilisant des cycles (comme les vélodromes et autres pistes conçues pour le cyclisme sur piste), des sports nautiques (par exemple les téléskis nautiques), des sports aériens ou encore des sports impliquant des animaux ;
• les circuits dédiés aux sports mécaniques, notamment les pistes de karting : ces installations sont considérées comme permettant la pratique d’une discipline sportive à part entière, que celle-ci soit réalisée dans un cadre de loisir ou dans un contexte compétitif (le karting répond en effet aux critères définissant une activité physique et poursuit les objectifs caractéristiques d’une activité sportive).

L’administration précise, à cet effet, que les caractéristiques techniques du circuit de karting, qu’il soit en intérieur ou en extérieur, équipé de protections en PVC, doté de zones de dégagement (herbe, sable, graviers), ou qu’il présente une longueur variable selon qu’il s’agit d’un usage récréatif ou sportif, n’ont aucune incidence sur la qualification sportive de l’activité ni sur l’application du taux de TVA.

Accès aux pistes de karting : TVA à taux réduit ? - © Copyright WebLex

Véhicules : nouvelles plaques d’immatriculation provisoires

Pour rappel, un certificat provisoire d’immatriculation (CPI) WW est, comme son nom l’indique, un document provisoire, délivré par l’ANTS (Agence nationale des titres sécurisés) qui permet de circuler en France et à l’étranger en attendant d’obtenir le certificat d’immatriculation définitif. Il concerne les véhicules :

• achetés neufs ou d'occasion à l'étranger dont le dossier est en cours d'examen ou en attente de documents pas encore disponibles ;
• neufs ou d'occasion destinés à l'exportation ;
• neufs vendus complétés ou incomplets aux fins de carrossage.

Le certificat W garage est, quant à lui, délivré au professionnel de l'automobile qui a besoin de déplacer un véhicule dans le cadre de son travail (vente, réparation, essai technique, etc.).

À partir du 1er janvier 2026, les immatriculations provisoires en WW et les plaques W garage auront une plaque spécifique de couleur rose.

Notez que les plaques WW feront apparaître, en plus, la date de fin de validité de l’immatriculation.

Immatriculation provisoire des véhicules : des plaques identifiables ! - © Copyright WebLex

Recycler les navires : une question environnementale et sociale…

Au niveau international, la question du recyclage des navires était traitée indirectement par la Convention de Bâle du 22 mars 1989 sur le contrôle des mouvements transfrontaliers de déchets dangereux et de leur élimination. Cependant, cette convention n’était pas adaptée aux spécificités des navires et du secteur de transport maritime international.

C’est pour combler ces lacunes que la Convention de Hong Kong pour un recyclage des navires sûr et respectueux de l’environnement a été adoptée le 11 mai 2009, signée la même année par la France qui l’a ratifiée en 2012.

Pour autant, elle n’était pas en vigueur car son application était conditionnée à la réunion de la signature d’au moins 15 États qui devaient également représenter au moins 40 % du tonnage brut de la flotte mondiale des navires de commerce et dont le volume annuel maximal de recyclage de navires au cours des 10 dernières années représente au total au moins 3 % du tonnage brut de l'ensemble des flottes marchandes des États signataires.

Ces conditions ayant été récemment réunies, la convention entre en vigueur. Notez que certains de ces éléments étaient déjà appliqués dans l’Union européenne (UE) puisqu’un règlement européen avait été pris en s’inspirant des mesures de ladite convention. Cela avait pour objectif de faciliter sa mise en place.

Concrètement, cette convention a pour objet de faciliter un recyclage des navires sûr et respectueux pour l’environnement et les travailleurs intervenants. Sont concernés tous les navires ayant une jauge brute supérieure à 500, battant pavillon d’un État partie ou d’un État non-partie qui fait escale dans un port d’un État signataire.

L’intérêt de la convention est de mettre en place une réglementation tout au long du cycle de vie du navire, de sa conception en passant par son exploitation et son entretien jusqu’à son recyclage.

Concrètement, la convention interdit certains produits, comme l’amiante, les polychlorobiphényles et certains composés et systèmes antisalissure (PCB), ou sous conditions comme les substances qui appauvrissent la couche d’ozone.

De même, pour faciliter le recyclage, une liste de matières potentiellement dangereuses devra être établie.

Des garanties de protection pour les travailleurs, de même qu’un plan de gestion des installations de recyclage devront être mises en place.

Des contrôles et des sanctions sont également mis en place par les États membres.

Recyclage des navires : la convention de Hong Kong entre en vigueur… - © Copyright WebLex

Sanitaires : une question de temps de navigation…

Pour rappel, il revient à l’autorité compétente, c’est-à-dire la commission d'étude en charge du navire, de fixer les règles d’installation d’équipements des navires de commerce ou de pêche ayant une longueur hors tout inférieure à 12 mètres en fonction de leurs caractéristiques et de leurs conditions de navigation.

Concrètement, ces navires doivent être dotés de toilettes et d’un lavabo. Dans la mesure du possible, les sanitaires, les vestiaires et les cabines des hommes doivent être séparés de ceux des femmes.

Jusqu’à présent, la commission d’étude pouvait exempter un navire de procéder à l’installation de sanitaires en raison de sa conception, mais uniquement si le bateau avait une longueur hors tout inférieure à 10 mètres et que ses séjours en mer étaient inférieurs à 6 heures.

Cette exemption de la commission n’est à présent plus possible.

Notez que ce critère de temps de navigation est également appliqué aux navires de longueur hors tout supérieure ou égale à 12 mètres puisque, si ces bateaux doivent respecter un certain nombre de règles en matière d’habitabilité et d’hygiène, il est précisé que les normes listées ici ne leur sont pas applicables si leur temps de navigation est d'une durée inférieure à 6 heures.

Parmi ces règles écartées se trouvent, notamment, des obligations d’installer des douches ou des baignoires, d’adapter le nombre de toilettes et de lavabos disponibles en fonction du nombre de personnes travaillant à bord, d’être alimenté en eau chaude et en eau froide, etc.

Navires : quelques précisions en matière d’installation de sanitaires… - © Copyright WebLex

Nouvelles vérifications et formalités pour l’importation de certains véhicules

Dans le cas de l’importation d’un véhicule en France, il est possible que de nouvelles démarches de réception de ce dernier soient nécessaires selon son historique.

Cette réception, ou homologation, vise à confirmer que le véhicule répond bien à l’ensemble des exigences en vigueur en termes de normes de sécurité et de protection de l’environnement.

Des modifications sont apportées concernant les véhicules usagés complets ou complétés relevant des catégories M1 ou N1, précédemment immatriculés sur le territoire de l’Union européenne mais n’ayant pas fait l’objet au niveau européen ou au niveau national d’une réception par type, c’est-à-dire pour leur modèle.

Pour rappel, les catégories M1 et N1 concernent :

• M1 : véhicule conçu et construit pour le transport de personnes et comportant, outre le siège du conducteur, huit places assises au maximum ;
• N1 : véhicule conçu et construit pour le transport de marchandises ayant un poids maximal inférieur ou égal à 3,5 tonnes.

Dans ces cas, avant de pouvoir être immatriculé, le véhicule devra être présenté aux services de la DREAL, de la DREIEAT ou de la DEAL afin de vérifier que les informations mentionnées sur le certificat d’immatriculation européen sont bien conformes à la réalité.

Le service saisi d’une demande d’attestation de vérification des données techniques devra opérer ses vérifications selon des modalités mises à jour.

Il doit, dans un premier temps, vérifier que les données obligatoires suivantes sont bien présentes et renseignées au bon endroit :

• numéro d’immatriculation ;
• date de la première immatriculation du véhicule ;
• nom, prénom et adresse dans l'État membre d'immatriculation, à la date de délivrance du document, du titulaire du certificat d'immatriculation ;
• marque ;
• type :
  • variante ;
  • version ;
• dénomination commerciale ;
• numéro d’identification du véhicule ;
• masse en charge maximale techniquement admissible, sauf pour les motocycles ;
• masse du véhicule en service avec carrosserie et dispositif d'attelage en cas de véhicule tracteur de catégorie autre que M1 ;
• période de validité, si elle n'est pas illimitée ;
• date de l'immatriculation à laquelle se réfère le certificat ;
• cylindrée (en cm³) ;
• puissance nette maximale (en kW) (si disponible) ;
• type de carburant ou source d'énergie ;
• nombre de places assises, y compris celle du conducteur.

Le service vérifie quelles données suivantes sont renseignées de façon cohérente par rapport au véhicule qui lui est soumis :

• numéro d'identification du véhicule ;
• masse en charge maximale techniquement admissible, sauf pour les motocycles ;
• masse en charge maximale admissible de l'ensemble en service dans l'État membre d'immatriculation ;
• carrosserie (CE) ;
• nombre de places assises, y compris celle du conducteur.

Enfin, si elles sont manquantes, il complète et reporte sur l’attestation de vérification des données techniques les mentions suivantes :

• masse en charge maximale admissible du véhicule en service dans l'État membre d'immatriculation ;
• masse en charge maximale admissible de l'ensemble en service dans l'État membre d'immatriculation ;
• catégorie du véhicule (CE) ;
• carrosserie (CE) ;
• type de carburant ou source d'énergie ;
• puissance administrative nationale.

Enfin, il complète l’attestation de vérification des données techniques avec les données suivantes :

• numéro d'identification du véhicule ;
• masse du véhicule en service avec carrosserie et dispositif d'attelage en cas de véhicule tracteur de catégorie autre que M1 ;
• genre national ;
• carrosserie (désignation nationale) ;
• CO₂ (en g/km) ;
• indication de la classe environnementale de réception CE : mention de la version applicable en vertu de la directive 70/220/CEE ou de la directive 88/77/CEE ;
• mentions spécifiques.

Réception de véhicule importé : nouveau modus operandi - © Copyright WebLex

Sanction contre les passagers : une nouvelle mission

Plusieurs règles visent à garantir la sécurité des vols commerciaux et de leurs passages, dont certaines visent à s’assurer que les personnes à bord ne seront pas sources de perturbations lors des vols.

Un dispositif est ainsi mis en place visant à infliger des amendes administratives et des interdictions d’embarquer aux personnes identifiées qui se rendent coupables d’agissements perturbateurs, cette mission étant désormais dévolue au ministère chargé de l’aviation civile plutôt qu’à une autre autorité administrative.

À ce titre, les exploitants de vols commerciaux auront la charge de lui signaler tous les comportements de passagers qu’ils estiment présenter un risque pour leurs aéronefs, leurs passagers et tous les biens à bord.

À la réception de ces éléments, le ministère pourra décider d’infliger des amendes administratives pouvant atteindre un montant de 10 000 €, ce montant pouvant être doublé en cas de nouvelle condamnation dans l’année qui suit.

Le ministère a également la possibilité de prononcer des interdictions d’embarquement pour les personnes concernées, pour une durée de 2 ans, voire 4 ans s’il s’avère que la personne a déjà fait l’objet d’une interdiction d’embarquement dans les 2 années précédentes.

Lorsque le ministère décide de sanctionner, il en informe la personne concernée qui dispose d’1 mois pour présenter ses observations. Lorsqu’une décision d’interdiction d’embarquement est prise, le ministère en informe tous les exploitants de vols commerciaux qui doivent alors s’abstenir de vendre des billets à cette personne et même annuler les billets déjà achetés.

Ils devront également s’assurer qu’aucune personne visée par une interdiction n’embarque à bord de leurs appareils et devront donc systématiquement procéder à ce contrôle lors de la vérification de l’identité des passagers.

Une personne visée par cette interdiction qui chercherait, malgré tout, à embarquer à bord d’un vol commercial pourrait se voir condamner à une amende pouvant atteindre 3 750 €.

Transport aérien : des avancés contre les passagers perturbateurs - © Copyright WebLex

Dieselgate et obligation de délivrance

Presque 6 ans après son achat, un particulier reçoit du constructeur automobile lui ayant vendu un véhicule litigieux un courrier l'informant qu'une enquête a été ouverte sur les équipements d'automobiles à moteurs diesel destinés à tromper les mesures anti-pollution et de la nécessité de mettre à jour un logiciel du véhicule.

Le particulier décide de réclamer une indemnisation, estimant que le constructeur automobile n’a pas respecté son obligation de lui délivrer une voiture conforme.

La prescription

Se pose tout d’abord la question de savoir si l’acheteur est encore dans les temps pour agir contre le constructeur automobile.

Selon le constructeur automobile, la question d’un manquement à ses obligations ne se pose pas puisque la demande du particulier est prescrite : il rappelle, en effet, que son obligation de délivrance d’un véhicule conforme se prescrit par 5 ans à compter de la livraison de la voiture. Or, la vente a eu lieu il y a presque 6 ans.

« Faux ! », conteste le particulier qui rappelle que le délai de prescription débute à partir du moment où l’acquéreur a connu ou aurait dû connaître le défaut de conformité. Ainsi, parce que le délai a, ici, commencé à courir à partir de la réception des lettres d’information, et non à la date de livraison de la voiture, le particulier a agi dans les temps.

Un raisonnement qu’approuve le juge en totalité : sa demande est recevable.

Le manquement à l’obligation de délivrance

À partir du moment où l’affaire n’est pas prescrite, se pose ensuite la question de savoir si le constructeur a manqué à son obligation de délivrance, c’est-à-dire à son obligation de mettre à la disposition de l’acheteur un bien conforme à celui qu’il est en droit d’attendre.

Selon le vendeur, aucun manquement ne peut lui être reproché, même en présence d’un dispositif visant à tromper les mesures anti-pollution. Il n’en demeure pas moins, en effet, que le véhicule a pu être utilisé par le particulier pendant plusieurs années sans difficulté particulière.

Un raisonnement que rejette le juge qui s’appuie sur les décisions du juge de la Cour de justice européenne (CJUE) : cette dernière a en effet précisé que ce type de logiciel qui réduit l’efficacité des contrôles anti-pollution, appelé « dispositif d’invalidation », est interdit et que le véhicule ainsi équipé n’est pas conforme.

Or, parce qu’il a l’obligation de délivrer un bien conforme à la réglementation applicable, le constructeur ayant vendu un véhicule non conforme a manqué à son obligation.

Pour finir, au regard de la Charte de l’environnement de 2004, le non-respect de son obligation de délivrance conforme par la société doit être considéré comme un manquement grave.

« Dieselagte » : quelles conséquences pour les propriétaires de véhicules ? - © Copyright WebLex

Réforme du permis de conduire pour plus de sécurité routière !

20 000 : c’est le nombre de personnes qui décèdent chaque année sur les routes de l’Union européenne (UE).

Pour poursuivre l’objectif d’une baisse de la mortalité sur les routes, une réforme européenne a été votée, à charge pour les États membres de l’intégrer dans leur réglementation d’ici 3 ans.

Parmi les nouveautés, il faut noter que les sanctions vont être renforcées. Ainsi, une décision de retrait, de suspension ou de restriction de permis sera désormais transmise au pays de l’UE ayant délivré le permis.

Le permis ne sera plus délivré à vie mais aura une durée de validité de 15 ans maximum pour les conducteurs de motos et / ou de voitures.

Notez que cette durée pourra être raccourcie pour les conducteurs de plus de 65 ans. De même, les permis de conduire pour les camions et les autobus auront une durée de validité de 5 ans.

Une visite médicale, comprenant notamment des examens ophtalmologiques et cardiovasculaires, devra être effectuée avant la délivrance et pour le renouvellement du permis.

Les conducteurs de plus de 65 ans pourront avoir à passer des visites médicales ou à suivre des cours de remise à niveau plus régulièrement.

Notez que les pays auront la possibilité de préciser les modalités concrètes de cette nouvelle réglementation. Cela est notamment valable pour les visites médicales, qui pourront être remplacées par des formulaires d’auto-évaluation.

Permis de conduire : une durée de validité limitée ? - © Copyright WebLex